Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Разрушение фюзеляжа привело к тому, что оказались разорванными проходящие вдоль корпуса кабели, обеспечивающие подачу тока и образующие электрическую сеть самолёта. Из-за этого электрический сигнал не смог пройти к кислородным маскам, висящим над каждым пассажирским сиденьем, и они не сработали, не пришли в движение. Ни одна из масок не оказалась выброшена из своего гнезда. Они попросту не получили надлежащего импульса. Эта система аварийного выбрасывания кислородных масок является многократно дублированной. Сигнал к ним идёт и от генераторов, находящихся в двигателях, и от аккумуляторов. Дублирование делается для того, чтобы кислородные маски сработали при разгерметизации в любом случае: от этого зависит выживание пассажиров. Они должны упасть в случае начавшейся утечки воздуха. Пассажиры должны их надеть на себя и на детей и воспользоваться ими, пока экипаж будет снижать самолёт до высоты пяти тысяч метров, где уже можно нормально дышать.

Технически отрыв правого крыла вместе с частью фюзеляжа вполне способен произвести такое разрушение электросети. А вот всё остальное — дырки в корпусе, вызванные шрапнелью — на такое не способны. При образовании дырок в корпусе, вызывающих разгерметизацию салона, выброс кислородных масок должен произойти. Они должны экстренно выпасть и спасти пассажиров. Но все кабели, ведущие к ним, разорваны, маски остались на месте. Это единственно технически возможная схема.

Описание собственно самой катастрофы не может занять много времени. Всё началось и кончилось в одно мгновение. Самолёт влетел в зону турбулентности, в боковой рукав шторма, когда пытался таким образом уйти от него. Это был обход по левой кромке штормовой зоны. Всё это мы уже видели и с рейсом АН-5017 над Африкой, и с рейсом QZ-8501 над Индонезией.

Отрыв крыла с последующим разрушением фюзеляжа не является для авиации чем-то необычным. Конструкция самолёта обладает ограниченной прочностью, и если пределы её превышены турбулентностью, самолёт разрушается. Стык крыла и фюзеляжа этой нагрузки не выдерживает, крыло отрывается.

Приведённый выше пример с «Лансой» является в этом плане классическим, хрестоматийным. Пример с рейсом «Аэрофлота» SU-270 первого мая 2017 года относится к той же категории. Но там крыло «Боинга-777» всё-таки выдержало, и дело ограничилось 27 ранеными пассажирами. А вот в случае рейса МН-17 рывок оказался сильнее, и это превысило расчётные пределы прочности планера. По-английски такая ситуация, когда уплотнённый воздух буквально разрывает, разрезает самолёт, называется «wind-shear». Буквально это переводится как «ветровые ножницы» или «ветряные ножницы». Широкая распространённость данного явления привела и к появлению специального термина.

С «Боингом» рейса SU-270 «ветряные ножницы» швыряли самолёт как щепку, но он всё-таки остался цел. В случае рейса МН-17 тот же самый феномен привёл к отрыву правого крыла. Оно упало у Дебальцево.

Если бы у Дебальцево упал какой-то другой элемент конструкции, например, часть хвостового оперения, ещё могли бы быть какие-то сомнения. Но упало именно крыло, которое является несущей поверхностью, на которое в полёте приходится основная нагрузка. Самолёт в полёте опирается именно на крыло. Если происходит удар «воздушными ножницами», он идёт в крыло. Его и отрывает. Поэтому первым на земле лежало крыло, а всё остальное уже потом. Причиной разрушения самолёта вблизи Дебальцево стал отрыв правого крыла.

А что же произошло потом? Как прореагировала диспетчерская башня на происходящее, когда самолёт исчез с радара?

Это вызвало на диспетчерском пункте панику. Налицо были признаки должностного преступления. В диспетчерских кругах в качестве типичного примера изучают столкновение в воздухе 11 августа 1979 года в районе Харькова двух самолётов, в результате чего погибла футбольная команда «Пахтакор». Столкновение было вызвано всецело ошибкой диспетчера. Так что же, ещё одна ошибка? Потенциально рискованное решение пустить самолёт слева в обход шторма оказалось опрометчивым и привело к его гибели. Понятно, что малазиец сам просил об этом. Но это вас, как диспетчеров, не оправдывает. Вы, как профессионалы, должны были это предусмотреть.

Обстановке на диспетчерском пункте в тот момент можно только посочувствовать. Равно как и эмоциональному состоянию диспетчеров. Но надо было что-то делать. Надо было срочно направить туда поисковиков и посмотреть, что случилось. Подняли по тревоге военных. Когда ЧП такого масштаба, все реагируют очень быстро. У украинских военных, однако, на «крыле» не было ни одного исправного истребителя. Все «МиГ-29», которые там ещё оставались, находились в лётно-непригодном состоянии. Единственное, что способно было летать, это штурмовики «Су-25». Их и послали.

Минут через пятнадцать после катастрофы Су-25 прибыл в зону происшествия. Он облетел её сверху, не снижаясь. Этот полёт видели местные жители. Отсюда сложилась первая «легенда», что это не штурмовик, а истребитель, который, дескать, сбил МН-17. Молва людская пытается для всего найти объяснение, и даже явная несуразность во времени — сначала падает самолёт, а через пятнадцать минут появляется «истребитель» — её не смущает.

Поскольку штурмовик Су-25 не садился, а только совершал облёт территории, оставаясь на приличной высоте, трудно сказать, один это был самолёт или два. Украинские военные молчат, ничего не говорят, — американские кураторы запретили им говорить. Местные жители, наблюдавшие с земли, в своих показаниях разнятся. Кто-то говорит, что был один самолёт. Кто-то говорит, что два. Их вроде бы видели один за другим: они пришли с интервалом, покружили, потом улетели.

Всё это, однако, не имеет к самой катастрофе никакого отношения. Катастрофа уже состоялась, уже произошла. Всё это не более, чем послесловие, действие «post factum». В плане самого события уже ничего нельзя было изменить. Его сценарий теперь вполне понятен. Пилот обанкротившейся компании столкнулся в воздухе с неординарной ситуацией: через три часа после взлёта по трассе возник высотный шторм. Облетать его безопасным маршрутом было слишком дорого. Пилот запросил альтернативу и получил её в довольно рискованной форме: облёт по северной кромке шторма. Это привело к гибели самолёта, пассажиров, экипажа.

Переговоры борта МН-17 с диспетчерским пунктом очень легко проверить, потому что в деле управления воздушным движением действует незыблемая практика: абсолютно все переговоры диспетчерской службы записываются на плёнку Это установлено законом. И то, что диспетчер говорит с самолётами, перемещающимися по аэродрому, и то, что он говорит с самолётами в воздухе. Это требование неукоснительно соблюдается, и из него не бывает исключений.