Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Экипаж, как положено, обратился перед вылетом на башню за прогнозом погоды. Он был благоприятным. Никаких осложнений, никаких сюрпризов по трассе: можно лететь. Взлёт состоялся по расписанию. Самолёт набрал свою крейсерскую скорость около 900 километров, потолок примерно на 11 тысяч метров и взял курс на Куала-Лумпур. Полёт проходил над территориями многих стран. Поначалу он шёл в зоне Евроконтроля над Европой, потом пошёл над территорией Украины. Всё вроде выглядело нормально.

Но тут метеоусловия преподнесли сюрприз. Местное время около 16 часов. 17 июля: лето, жара. На юге страны два моря: Чёрное и Азовское, каждое со своим собственным гидрологическим режимом. Каждое ведёт себя по-разному в условиях жары. Глубокое и холодное Чёрное море, а вслед за ним — обширное, но мелководное Азовское море с глубиной всего десять метров. По существу, озеро. Оно хорошо прогревается летом и парит, выбрасывая в атмосферу клубы влаги. Всё это наверху где-то конденсируется, смешивается с потоками, идущими от Чёрного моря. А рядом — суша, сухие степи в жаркий летний день. В общем, почти «бермудский» треугольник. Он роковым образом проявит себя полтора года спустя — 19 марта 2016 над Ростовом — о чём мы уже писали выше. Но пока ещё только 17 июля 2014 года. Ближайшая драма произойдёт совсем скоро, меньше, чем через час.

Диспетчеры украинской сети получили тревожное сообщение: над акваторией Азовского моря разворачивается «a catastrophic weather event», высотный шторм. А трасса малазийского борта проходит прямо над территорией Азовского моря, таков его запланированный, установленный маршрут. Но над Азовским морем в ближайшее время лететь нельзя — смертельно опасно. Борт был в воздухе, а высотный шторм развился уже после взлёта самолёта, и его никто не мог предсказать. Он развивался и усиливался буквально на глазах.

Диспетчерская служба начала переговоры с самолётом МН-17. Слежение осуществлялось из диспетчерского пункта в Днепропетровске. Никаких претензий к качеству сопровождения самолёта нет: диспетчеры поставили его в известность об изменившейся ситуации в срок и надлежащим образом. Борту предложили изменить курс. Но как?

Дело в том, что самолёты не могут выбирать себе маршрут, нужный только им. Они летают по специально обозначенным коридорам, по воздушным трассам, которые снизу высвечены радиомаяками. Эти путевые точки, точки вдоль пути, так и называются по-английски: way-points. Самолёт идёт по этим way-points и не может отклоняться от них. Они проложены в стороне от стратегически важных объектов, чтобы не было повода для беспокойства и провокаций. Если отойти от них, полететь произвольно, сойти с трассы, то начнёшь летать как Пауэрс 1 мая 1960 года [2] Фрэнсис Гари Пауэрс (англ. Francis Gary Powers; 17 августа 1929 — 1 августа 1977) — американский лётчик, выполнявший разведывательные задания для ЦРУ. Пилотируемый Пауэрсом самолёт-разведчик U-2 был сбит во время полёта над Свердловском 1 мая 1960 года. Пауэре выжил, был приговорён советским судом за шпионаж к 10 годам лишения свободы. Наказание отбывал в тюрьме «Владимирский централ» (ныне СИЗО № 1 Владимира). Через полтора года был обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля, разоблачённого в США. — Примеч. ред. . Это тогда не понравилось Советскому Союзу, и ПВО страны не преминуло выразить Пауэрсу свой протест. Поэтому больше никто этот опыт не повторяет.

Летать можно только по установленным, строго обозначенным трассам, а если какая-то из них вдруг закроется, диспетчер тебя разведёт и предложит тебе другую трассу. Так работает служба управления воздушным движением.

Диспетчер в Днепропетровске сказал экипажу борта МН-17: ваша трасса, пролегающая над Азовским морем, закрыта. Лететь там сейчас нельзя: высотный шторм, его надо облетать. Понятно, что никто не предлагал борту возвращаться в Амстердам: это было слишком далеко. Речь шла о варианте облёта шторма. Когда самолёту нужно свернуть куда-то в сторону, геометрически есть всегда два варианта: можно повернуть налево, а можно повернуть направо. То же самое было и в данной ситуации. Самое безопасное было осуществлять полёт как можно дальше от Азовского моря, вообще не подлетать к нему, попытаться пройти у шторма за спиной. Для этого надо было от намеченной трассы повернуть направо.

Воздушное движение над Чёрным морем организовано так, что была одна трасса, которая дозволяла этот манёвр. Надо было уйти на юг, на Турцию. С технической точки зрения это было совершенно безопасно, потому что шторма при этом вы никак не касаетесь. За Турцией, правда, идёт тяжёлая страна Сирия, где в тот момент шла война. (Она, кстати, идёт до сих пор.) Над зоной военных действий летать нельзя. Диспетчеры туда самолёты не выводят, и правительства воюющих стран их к себе, в своё воздушное пространство, не допускают. Это к тому же запрещено ещё и по условиям страховки. Для полёта над зоной военных действий нужна совершенно особая, специальная страховка, которая оплачивается дополнительно. Обычной страховки не хватает.

Поэтому после Турции борт МН-17 не мог бы пролететь над Сирией. Ему пришлось бы спуститься ещё ниже: на Кипр, на Израиль, Саудовскую Аравию и уходить далее на Эмираты. Но у самолёта ограниченный запас топлива. Его хватает впритык на беспосадочный перелёт Амстердам — Куала-Лумпур по обычной трассе, но никак не на такой круговой облёт. Вблизи Эмиратов у самолёта уже порядком поизрасходуется топливо, и до Куала-Лумпур он никак не дотянет. Поэтому придётся садиться где-нибудь в Дубае. А это лишняя посадка, аэропортовые сборы, техническая обработка самолёта (это называется «technical handling»), обработка пассажиров (она называется «passenger handling»), заправка ещё раз топливом. Короче, большие дополнительные расходы. Речь идёт о потерях в десятки тысяч долларов. Для компании-банкрота, компании, которая находится в состоянии финансового краха, это как нож в спину.

Естественно, командир МН-17 был в ужасе от такой перспективы. Он только что участвовал в брифинге, в семинаре на тему «как нам сэкономить каждый цент», а теперь, вдруг, его рейс должен принести компании тысячи долларов убытков. Поэтому он очень настойчиво задал вопрос диспетчерам: нет ли какого-то другого варианта облёта.

Понятно, что такой вариант был. В любой ситуации можно повернуть как направо, так и налево. У диспетчеров в Днепропетровске был второй вариант облёта: с поворотом от трассы налево. У них в распоряжении была ещё одна международная трасса. Она идёт к северу от Азовского моря, и по ней тоже можно было пустить самолёт. Это трасса, ведущая на Ростов, с передачей там борта под контроль ростовского диспетчерского пункта. Диспетчера России могли бы дальше провести самолёт над своей территорией и где-то ближе к Каспию развернуть его назад на исходную трассу. В этом случае у МН-17 хватало топлива, чтобы дойти до Куала-Лумпур без посадки. Финансовые показатели рейса в таком случае не были бы нарушены.