Игорь Ефимов - Статьи разных лет и список журнальных публикаций

Моему скептическому уму эти меры всегда казались недостаточными. Хорошо, на земле вы можете очистить поверхность самолета ото льда. А что если самолет идет на посадку из верхних слоев атмосферы, где его корпус остыл до минус 40 по Цельсию, и попадает во влажный воздух с температурой, близкой к нулю? Вся влага осядет на крыльях и корпусе в виде льда. И вы не сможете послать пилота соскребать этот лед совком и лопатой.

Кроме того, так уж случилось, что в молодости я был инженером. И специальностью моей были как раз газовые турбины — главный элемент современных турбо-реактивных двигателей. Эти двигатели состоят из двух основных частей: вращающийся ротор, усаженный компрессорными, а потом турбинными лопатками, и неподвижный корпус, на котором тоже закреплены лопатки, а между компрессорной и турбинной частями — камеры сгорания, в которых топливо впрыскивается в сжатый компрессором воздух. Наружный воздух сначала попадает в первую секцию мотора, компрессор , в нем он проходит через ряды вращающихся и неподвижных, специальным образом спрофилированных, стальных лопаток и сжимается до нужного давления. Потом во второй секции, в камерах сгорания , в сжатый воздух впрыскивается топливо (обычно — керосин). Потом раскаленные газы устремляются в третью секцию, на лопатки турбины , обеспечивающей вращение всего ротора, и после этого вылетают из заднего сопла, создавая необходимую тягу.

Мне с самого начала было ясно, что если лед появился на крыльях, он не мог не появиться на первых ступенях внутри компрессора. ( Ступенью называется комплекс из двух рядов лопаток: один ряд — вращающиеся, закрепленные на роторе, другой — статичные, закрепленные на корпусе; в компрессоре обычно бывает от 6 до 8 ступеней.) Входная часть компрессора всегда имеет ту же температуру, что и корпус и крылья (или даже более низкую), раскаленные газы вылетают назад, и слабый поток тепла по тонкому корпусу компрессора никогда не сможет одолеть ураган холодного воздуха, влетающего во входное сопло. Если хотя бы тонкий слой льда появится на лопатках и внутри корпуса, он изменит всю аэродинамику компрессора, ослабит мощность мотора. Если слой льда достигнет 5–6 миллиметров, он заполнит весь зазор между лопатками и корпусом, между вращающимися частями и неподвижными, лопатки начнут задевать за него и в конце концов остановят вращение, как тормоз останавливает вращение колеса автомобиля. Но то, что было столь очевидно мне, не могло не быть очевидно инженерам, работающим в современной авиации. Я был уверен, что они занимаются проблемой, ищут оптимальные решения и вот-вот найдут их.

Событие, случившееся 15 января 2009 года, пошатнуло мою уверенность. Напомню читателю: у самолета кампании Ю — ЭС Эйрвэйс, марки А320–214 (изготовлен американо-французской компанией во Франции в 1999 году), через шесть минут после взлета из аэропорта Ла-Гвардия в Нью-Йорке внезапно отказали оба мотора, и герой-капитан Салленбергер сумел посадить огромный авиалайнер на поверхность реки Гудзон. Пока самолет медленно погружался, пассажиры и команда выбрались на крылья, и все 150 человек были спасены.

Причиной аварии было объявлено столкновение со стаей канадских гусей на высоте примерно 980 метров. Неделю спустя обломки самолета удалось поднять со дна реки, и в правом моторе действительно нашли одно птичье перо. В левом моторе никаких следов птиц обнаружено не было, но разрушения были серьезнее, чем в правом (см. Интернет, Flight 1549, U. S. Airways Investigation, Википедия).

Быть записным скептиком вообще очень соблазнительно. Скепсис так похож на мудрость, а усилий требует так мало, что нужно постоянно одергивать себя и уклоняться от этого соблазна. Я готов допустить, что столкновение с птицами имело место. (Один из пилотов доложил, что он видел птиц, слышал удар, после которого на ветровом стекле самолета появилось что-то бурое.) Вполне возможно, что никакие птичьи останки не могли сохраниться в моторах, погрузившихся в воды Гудзона. (Но так же возможно и то, что единственное найденное перо — это просто часть грязи, плавающей в этой не самой чистой реке.) Во что я не могу поверить: что два гуся-террориста договорились одновременно залететь в два мотора. А черный ящик, извлеченный со дна реки после аварии, бесстрастно доложил, что оба мотора остановились именно одновременно.

Да, столкновения самолетов с пернатыми случаются. Но даже если удар приходится на мотор, его принимает защитная решетка, установленная на входе. Представить себе, что разлетевшиеся кусочки птичьей плоти могут повредить стальные лопатки, рассчитанные выдерживать мощные центробежные силы, очень нелегко. Допустить, что эти повреждения могут привести к остановке мотора, — для этого понадобится фантазия сказочника Андерсена; мне такие случаи не известны. Вероятность того, что это неправдоподобное событие произошло одновременно в двух моторах, должна быть равна одной десятимиллиардной.

Посреди всеобщего ликования по поводу чудесного спасения ста пятидесяти человек, посреди торжественных вручений наград герою-пилоту и всей команде, на фоне простого, как в сказке, объяснения катастрофы (гуси-лебеди нагадили! Злые Ивиковы журавли!) почти никто не заметил самую важную деталь расследования: представители компании признались, что ровно за два дня до “чуда на Гудзоне” в таком же А320, вылетавшем тем же рейсом в тот же город Шарлот, что в Северной Каролине, точно так же заглох один из моторов. Пассажирам было приказано приготовиться к аварийной посадке. Но — о чудо! — мотор удалось снова запустить. Полет закончился благополучно. Причиной остановки была объявлена неисправность температурного датчика. Датчик заменили, и самолет вернулся к полетам. 150 человек в течение нескольких минут прощались с жизнью, но в новости это не попало.

Я склонен думать, что и 13, и 15 января причина остановки была одна и та же: образование льда в компрессоре. Просто 13-го слой его был тоньше, или он быстро растаял, и мотор удалось перезапустить. Удары в моторах, которые слышали пассажиры и пилоты 15 января, были, скорее всего, скрежетом лопаток о лед. Отключение камер сгорания (оно происходит автоматически при остановке ротора) тоже должно было сопровождаться звуком удара или серии ударов.

Жизнь вернулась в свое русло и время от времени продолжала подбрасывать в заголовки новостей новые сообщения о таинственных катастрофах, случавшихся в морозно-мокрую погоду. В январе Боинг–777 Британских авиалиний “не долетел” 300 метров до посадочной полосы в Лондоне. В марте без всяких видимых причин рухнул турецкий авиалайнер, подлетавший к Амстердаму. 12 февраля упал самолет, подлетавший к городу Баффало в штате Нью-Йорк, погибли все 50 человек, находившихся на борту. Последнее сообщение пилотов: “Мы видим лед на крыльях”. Проведенное расследование пришло к выводу, что причиной аварии явилась усталость второго пилота, Ребекки Шоу, которая якобы совершила ошибку при посадке. Семья Ребекки с возмущением отвергала это заключение, газеты публиковали их протесты.