Коллектив авторов - Россия в глобальной политике. Новые правила игры без правил (сборник)

Юлия Литвинова, Игорь Макаров

Последнее десятилетие – время взрывного роста интереса к Арктическому региону. Повышение цен на нефть, развитие технологий и свидетельства колоссального ресурсного потенциала арктического шельфа заставили говорить о полярных областях как о крупнейшей в мире кладовой. В Арктике стали видеть едва ли не новый Клондайк, что привело к началу геополитической борьбы за регион и поставило его на грань милитаризации. Затем на смену пришел период сотрудничества – арктические страны наладили мирную и достаточно интенсивную кооперацию. На фоне ухудшения отношений между Россией и Западом риск милитаризации вновь возрос: все планируют расширение военного присутствия.

Борьба за Арктику напоминает схватку за шкуру неубитого медведя – углеводородные запасы едва начали осваивать, а их оценки носят очевидно спекулятивный характер. Если военно-политическое соперничество не выльется в открытую конфронтацию, оно способно даже ускорить освоение региона, подогревая интерес и мобилизуя ресурсы для строительства инфраструктуры. Но в долгосрочном плане интенсивное сотрудничество сулит всем арктическим странам гораздо больше выгод – в первую очередь благодаря транзитным возможностям, связанным с таянием льдов Северного Ледовитого океана и сдвигом центра экономической мощи в Азию.

Освоение Северного морского пути (СМП) открывает России новые перспективы. Характерное для всего постсоветского периода восприятие Арктики как обузы – территорий, непригодных для ведения хозяйственной деятельности и обременительных из-за необходимости содержать население, – должно остаться в прошлом. Благодаря СМП Арктика может и должна стать регионом развития.

Ключевое условие – поддержание мира и атмосферы сотрудничества в регионе, продуманная государственная политика по освоению трассы, основанная на принципах непререкаемости государственного суверенитета над материковой и шельфовой зоной, экологической безопасности и максимального использования международных возможностей.

Северный морской путь – зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом, прилегающая к северному побережью Российской Федерации, в пределах которой на судоходные пути непосредственное влияние оказывает ледовый покров Северного Ледовитого океана. В зависимости от ледовых условий, мощности флота, особенностей проводимых судов протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тыс. миль. Необходимость прохода судов с более глубокой осадкой (более 11 м) смещает маршрут к северу – в высокие широты, повышая требования к техническому обеспечению проводки, изменяя ожидаемое время прохода судна и возможные отклонения от среднего срока следования.

В 2010 г. по СМП прошло 4 рейса; в 2012 г. – 46, а в 2013 г. – уже 71. Объем перевозок в 2010 г. составил 111 тыс. т, в 2013 г. – превысил 1,4 млн. т. К 2015 г. поставлена задача довести его до 4 млн. т, а к 2030 г. строятся планы достижения 60–70 млн. т. Большая часть грузов придется на энергоресурсы, особенно с учетом освоения арктического шельфа и развития рынка сжиженного природного газа.

Темпы роста грузопотока будут определяться факторами как эндогенными (эффективностью реализации проектов по строительству СПГ-заводов, обустройству инфраструктуры вдоль трассы и развитию прилегающих регионов, политикой в отношении тарифообразования), так и экзогенными (изменение климата, мировые тенденции в сфере регулирования и обеспечения экологической безопасности, ожидания международных партнеров и их реализация в виде проектов по строительству соответствующих судов и перенаправлению потоков на СМП).

Даже при благоприятном стечении обстоятельств Северный морской путь не превратится в ключевую транзитную магистраль глобального масштаба. Достаточно упомянуть, что перевозки грузов по Суэцкому каналу составили в 2012 г. почти 740 млн. тонн. Это в 10–12 раз больше, чем можно будет требовать от Северного морского пути даже через 20 лет. На настоящий же момент в год по СМП перевозится меньше грузов, чем по Суэцкому каналу в день.

Значение Северного морского пути не в том, чтобы сделать из него новый Суэцкий канал, а в том, чтобы дать импульс развитию обслуживающих производств (преимущественно высокотехнологичных) и прилегающих регионов, а также создать еще одно окно интеграции России в глобальный мир.

В 2009 г. два теплохода из порта Масан (Корея) с разгрузкой на рейде в Новом Порту (Ямбург) стали первыми судами, совершившими международный рейс по СМП в сопровождении двух атомных ледоколов. Время в пути до выхода из акватории СМП на западной границе составило 21 день.

Северный морской путь позволяет существенно сэкономить время по любому маршруту из Восточной Азии в Северную Европу. При движении из Кобе (Япония) в Мурманск экономия составляет около 19 дней, из Гамбурга (Германия) в Нинбо (Китай) – 6,5 дней. Точность цифр зависит от портов отправки/прибытия, маршрута, по которому обычно идет судно (через Суэцкий канал или в обход мыса Доброй Надежды), а также от условий навигации.

Период безледокольной навигации по СМП составляет в среднем около 50 дней и растет по мере изменения климата. Использование ледоколов позволяет значительно расширить «окно». Однако круглогодично использовать СМП до сих пор могут – даже при ледовой проводке – только суда определенного ледового класса.

Для маршрута Мелкойя (Норвегия) – Йокогама (Япония) за счет экономии на оплате фрахта судна, а также сбережения топлива в расчете на один рейс достигается годовая экономия (при условии трех отправок судна в год) 18–20 млн. долларов (до 21 дня экономии при проходе в одну сторону). Экономия лишь на топливных расходах на рейсе в одну сторону составляет порядка 800 тыс. долларов. Расчеты для маршрута Йокогама (Япония) – Гамбург (Германия) показывают, что в летний период затраты на доставку контейнеров по СМП снижаются на 30–35 % по отношению к стоимости доставки через Суэцкий канал, в зимний период – напротив, повышаются на 25–27 %. Стоимость проводки уменьшается по мере накопления опыта и повышения технологической эффективности. Развитие инфраструктуры также способствовало бы снижению себестоимости.

Конкурентные преимущества Северного морского пути перед альтернативными маршрутами из Северной Европы в Азию – почти нулевые риски пиратских нападений по сравнению с Аденским заливом и Южно-Китайским морем, отсутствие строгих ограничений по габаритам и водоизмещению (хотя для крупных судов маршрут может удлиняться, отклоняясь к северу), а также отсутствие узких мест на фоне перегруженности других маршрутов.