Коллектив авторов - Россия в глобальной политике. Новые правила игры без правил (сборник)

Транзитные возможности Малаккского пролива практически исчерпаны. Рост количества проходящих по нему судов не предвидится из-за естественных ограничений: соединяющий его с Южно-Китайским морем Сингапурский пролив в самом узком месте достигает ширины максимум 2,8 км.

Пропускная способность Суэцкого канала ограничена двумя факторами. Во-первых, у него лишь одна «полоса» для движения – суда ходят в сопровождении, используя обходные каналы; в результате за сутки в обоих направлениях может проследовать лишь до 80 судов. Во-вторых, в зависимости от разных особенностей лимитируются габариты самого судна: максимальное водоизмещение – 240 тыс. т, осадка – 20 м при высоте над водой до 68 м, ширина – 77,5 м. В результате крупные суда вынуждены перед заходом в канал перегружать часть груза на суда администрации Суэцкого канала.

В Панамском канале требования еще строже: осадка не должна превышать 12 м, а водоизмещение – 80 тыс. т. После завершения проекта по углублению канала в 2014–2015 г. значения увеличатся до 18 м и 120 тыс. т.

Для реализации конкурентных преимуществ Северного морского пути нужны дополнительные работы по разведке дна, разработке перспективных маршрутов, обновлению картографической информации. Гидрографические исследования для обеспечения безопасности и эффективности судоходства необходимы в первую очередь вблизи морских портов, а также на устьевых участках рек Обь, Енисей, Хатанга, Колыма, в судоходных проливах и на высокоширотной трассе Северного морского пути, предназначенной для крупнотоннажных танкеров.

Экономия во времени доставки и потреблении топлива, возможность которой предоставляет СМП, означает и снижение вредных выбросов, в том числе парниковых газов. Сейчас выбросы от транспортировки фактически не учитываются в схемах климатического регулирования. Всем понятна необходимость такого учета, не ведется он преимущественно из-за технических сложностей. Весьма вероятно, что при подписании нового климатического соглашения грузоперевозки станут объектом регулирования. В таком случае привлекательность СМП повысится по сравнению с более длинными (а потому более углеродоемкими) маршрутами. Вопреки распространенному мнению Северный морской путь является наиболее экологически чистым из всех морских трасс, соединяющих Европу и Азию.

В Послании Федеральному собранию в 2012 г. Владимир Путин прямо заявил: «Важнейший приоритет развития – это региональная авиация, а также морские порты, Северный морской путь, БАМ, Транссиб, другие транзитные коридоры… Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории». С тех пор принят ряд документов стратегического характера (Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г., Стратегия развития арктической зоны до 2020 г., Транспортная стратегия России на период до 2030 г.), где СМП уделяется повышенное внимание. Утверждена государственная программа «Социально-экономическое развитие арктической зоны России на период до 2020 года». Изначально ответственным исполнителем являлось Министерство регионального развития, однако после его расформирования соответствующие функции отходят Министерству экономического развития. Все чаще предлагается и создание специального государственного органа, отвечающего за развитие региона. Таким образом, у государства амбициозные планы по развитию Арктики, однако детали реализации зачастую под вопросом.

Конкурентоспособность СМП снижается из-за неразвитости физической инфраструктуры: необходимы как модернизация существующей, так и строительство новой портовой сети и спасательных пунктов, оснащение спасательного флота, развитие тренажерных центров. Грузооборот едва ли можно увеличить без углубления фарватеров рек и речных портов. Значительное препятствие – слабое развитие мультимодальных комплексов вдоль маршрутов СМП, то есть инфраструктуры в местах стыковки морского и речного, морского и железнодорожного транспорта.

Физическую инфраструктуру Северного морского пути дополняет информационная и интеллектуальная, охватывающие такие механизмы, как координация движения судов, управление, наблюдение за погодными условиями (анализ поступающих данных и составление своевременных прогнозов), мониторинг, информационное обеспечение и оповещение. В основе информационной – также физическая инфраструктура, но это услуги, которые делают транспортировку по СМП не просто возможной, но привлекательной, безопасной и экономически эффективной. Безопасность использования трасс СМП – вопрос особенно острый, что связано с недостаточной координацией соответствующих органов и институтов после распада СССР и созданием заинтересованными компаниями частных систем, отвечающих их потребностям. Необходимо собрать их в единую сеть.

На перспективах развития СМП и проектов по освоению минеральных ресурсов шельфа негативно сказывается избирательность обеспечения на случай поисково-спасательных операций в акватории. Необходимо поисково-спасательное сопровождение мореплавания по СМП, а также предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов – в первую очередь инвестиции в модернизацию спасательных средств, повышение эффективности морских спасательных подцентров и координационных центров.

Скорость доставки – краеугольный камень конкурентоспособности Северного морского пути; следовательно, развитие инфраструктуры надо сфокусировать на том, чтобы обеспечить предсказуемость времени прохождения маршрута. Во главу угла следует поставить развитие не только портовой и навигационной инфраструктуры, но и ледокольного флота. Значение последнего хорошо иллюстрирует сам факт перехода к круглогодичной навигации на западном участке СМП именно благодаря вводу в строй (в 1978 г.) мощных линейных атомных ледоколов типа «Арктика».

В настоящее время на трассах СМП действует шесть атомных и девять дизель-электрических ледоколов. Этого недостаточно для того, чтобы существенно увеличить грузооборот. В соответствии с умеренными прогнозами, обеспечение работы одного лишь участка Дудинка – Мурманск требует 10 ледоколов. С ростом грузооборота потребность увеличится: в зависимости от сложности условий ледовой проводки дополнительно необходимо от 10 до 12 ледоколов (с учетом вывода из эксплуатации действующих судов) в срок до 2030 г.

Совершенно особый случай – двухосадочные ширококорпусные атомные ледоколы ЛК-60Я. Три из них планируется ввести в строй в 2018, 2020 и 2021 гг. Они способны работать как на трассе СМП, так и в устьях сибирских рек; от ледоколов, построенных еще в СССР, они отличаются б о льшим водоизмещением, а также б о льшей мощностью атомной установки. Новые ледоколы позволят обеспечивать проводку танкеров типоразмера Aframax (водоизмещением до 120 тыс. т). При определенных погодно-климатических условиях, по оценкам экспертов, возможна проводка и двух судов в сопровождении одного ледокола. Однако в таком случае СМП, выигрывая в скорости, будет проигрывать по такому параметру, как максимальный размер сопровождаемых судов, что критично при транзите контейнерных грузов.