Ли Куан Ю - Из третьего мира – в первый. История Сингапура (1965–2000)

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама и Лим Хок Сана, подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доске.

Другим человеком, сыгравшим ключевую роль в осуществлении проекта, был наиболее искушенный среди всех секретарей правительства Сингапура Сим Ки Бун. Он организовал управление аэропортом. Многие богатые страны с помощью зарубежных подрядчиков построили прекрасные аэропорты, сложность же состоит в том, чтобы обеспечить быстрое прохождение пассажиров через таможенные и иммиграционные службы, получение багажа и проезд в город. Если же пассажиры делают в аэропорту пересадку, то должны быть созданы условия для их отдыха, восстановления сил и работы. В Чанги все это есть: комнаты отдыха, душевые, плавательный бассейн, тренировочный зал и бизнес-центр, а также помещение для детей, в котором расположены развлекательные аттракционы и выставка научных достижений. На посту руководителя управления гражданской авиации Сингапура Сим Ки Бун превратил Чанги в аэропорт мирового класса, практически ежегодно получавший наивысшие оценки в опросах, проводимых журналами для авиапассажиров.

К 1975 году пробки на дорогах в час пик стали невыносимыми. В одной из газет я прочитал предложение о введении платы за въезд автомобилей в CBD [26] Central business district – Центральный деловой район. Прим. ред. в часы пик с целью уменьшения заторов. Я дал указание нашим служащим проработать это предложение, и они нашли его выполнимым. Они предложили оборудовать пункты пропуска в CBD и потребовать, чтобы водители, въезжавшие в определенное время суток в пределы лицензированной территории, которая покрывала CBD, помещали пропуск на въезд под лобовым стеклом автомобиля. Я устроил публичное обсуждение этого плана на протяжении нескольких месяцев, что позволило лучше продумать правила. Например, машинам, перевозившим четырех пассажиров, разрешалось въезжать в CBD без пропуска; плата за въезд была установлена на уровне трех сингапурских долларов в день, месячный пропуск стоил дешевле. Этот план позволил уменьшить заторы на дорогах и был хорошо воспринят населением.

Я знал, что это была лишь временная передышка. Доходы людей росли, и количество ежегодно регистрировавшихся автомобилей росло по экспоненте. Я считал, что решение проблемы состояло в ограничении темпов роста парка автомобилей до такого уровня, который позволил бы избежать заторов на дорогах. Сколько бы подземных туннелей, эстакад и скоростных магистралей мы ни строили, рост парка автомобилей все равно привел бы к образованию пробок.

Я предложил, чтобы желающие приобрести новый автомобиль приобретали право на покупку и эксплуатацию автомобиля на аукционах. Число сертификатов, выдаваемых ежегодно, зависело бы от пропускной способности дорожной сети. Мы подсчитали, что тогдашняя дорожная сеть могла справиться с ежегодным трехпроцентным приростом числа автомобилей. Министр коммуникаций внес законопроект на рассмотрение специального парламентского комитета, с тем чтобы в его обсуждении могли принять участие все парламентарии. Мы остановились на схеме, согласно которой будущие владельцы автомобилей должны были приобретать на аукционах сертификаты на право эксплуатации нового автомобиля в течение десяти лет.

Эта система оказалась эффективной и ограничила темпы ежегодного прироста парка автомобилей до трех процентов. Первые лоты на аукционах по продаже сертификатов ушли недорого, но потом цены стали просто астрономическими. В 1994 году стоимость сертификата на право эксплуатации автомобиля с объемом двигателя более 2 тысяч кубических сантиметров превысила 100 тысяч сингапурских долларов. Кроме того, существовали еще и высокие импортные пошлины. Сертификаты стали весьма непопулярны, и в бесконечных письмах в газеты потенциальные владельцы автомобилей доказывали, что автомобильные дилеры и спекулянты манипулировали ценами на аукционах. В ответ на просьбы людей правительство запретило автомобильным дилерам участвовать в аукционах на приобретение сертификатов с их последующим переводом на имя своих клиентов и вообще запретило перевод сертификатов на другое имя. Эти меры ничего не изменили. С ростом экономики и повышением курса ценных бумаг на фондовой бирже росли и цены на сертификаты, и наоборот, как это случилось во время экономического кризиса 1997–1998 годов.

Методом проб и ошибок я убедился в том, что, если мы хотели, чтобы проводимые нами меры были хорошо восприняты людьми на всех уровнях, нам следовало сначала обсудить свои идеи с министрами, которые потом обсудили бы их с постоянными секретарями правительства и официальными лицами. Ознакомившись с их реакцией на предложение, я затем обсуждал его с теми, кому непосредственно предстояло работать над его воплощением в жизнь. Если же, как в случае с транспортной системой, эти предложения затрагивали интересы большого числа людей, я выносил этот вопрос для публичного обсуждения в средствах массовой информации. Так, перед тем как мы приняли решение о строительстве метрополитена, мы в течение года публично обсуждали преимущества метрополитена по сравнению с организацией системы автобусного сообщения с использованием специально выделенных для движения автобусов полос движения. Над оценкой двух этих вариантов также работали американские консультанты. Они убедили нас, что развитие автобусной системы не решило бы проблему, потому что в дождливую погоду автобусы двигались медленнее, что приводило к заторам, а поездам это не грозило.

Строительство метрополитена не уменьшило спрос на личные автомобили, который ежегодно возрастал, несмотря на то что мы пытались ограничить его путем введения сертификатов и платы за въезд на лицензионную территорию. В 1998 году мы ввели систему электронных дорожных платежей. Под лобовым стеклом каждого автомобиля размещается электронная карточка, так что соответствующая плата автоматически вычитается всякий раз, когда автомобиль проезжает через пропускные пункты, установленные на главных стратегических развязках города. Размер взимаемой платы колеблется в зависимости от участка дороги и времени суток. Эта технология позволила отрегулировать систему лицензионной территории и расширить ее на все дороги, переполненные транспортом. Поскольку объем поступлений от этих платежей прямо зависит от того, насколько интенсивно используется дорожная сеть, это стимулирует правительство находить оптимальное соотношение между количеством автомобилей и степенью загруженности дорожной сети.