Газета Завтра - Газета Завтра 5 (1157 2016)

Наконец, Голливуд, наряду с оборонно-промышленным комплексом США, является ещё и двигателем НИОКР. Не случайно он находится в Калифорнии — там же, где Кремниевая долина, базовый центр Google, Институт сингулярности, родина "Нью Эйдж", штаб-квартира секты сатанистов и пр. С Google и Yotube у Голливуда совместные проекты, развивает он и онлайн канал продаж.

Особые отношения у него с Пентагоном, и выражаются они в открытом и долгосрочном сотрудничестве. Голливуд считается рекламно-агитационным рупором армии США по всему миру, который зачастую идеализирует и романтизирует боевые действия американцев. Как показывают исследования, ряд важных голливудских фильмов создан не на основе исторической реальности, а по принуждению или поощрению Пентагона и спецслужб США, иногда и под воздействием угроз. В рамках влияния на общественное мнение мира Пентагон награждает киносценаристов и режиссёров, удовлетворяющих его требованиям.

О методах контроля, о цензуре и изменении содержания сценариев и их окончательном утверждении Пентагоном рассказывает, в частности, вышедшая ещё в 2004 г. в Канаде книга журналиста Дэвида Робба "Голливудская операция", хорошо раскрывающая всю закулисную сторону производства голливудских фильмов.

Илл. Чудовища масс-медиа порождают сон разума

Стальная воля

Георгий Максимов

Экономика РЖД

о развитии железных дорог в России

Вот уже прошла треть календарного года с отставки Владимира Ивановича Якунина с должности руководителя РЖД. Трудно найти другую отрасль хозяйства РФ, где был бы нанесен более разрушительный удар по государственной структуре. Ужас внушают не только бездумная эксплуатация едва ли не совершеннейшей системы СССР, тотальное воровство и коррупция, проевшие за десятилетие все уровни железной дороги — но и отсутствие сколько-нибудь понятной перспективы монополии, планов по исправлению ситуации, целей существования и развития железнодорожного транспорта.

Нелегкое наследство досталось господину Белозерову. Тарифы превышают всякие разумные границы. Дошло до того, что пассажирские перевозки с трудом конкурируют с авиацией только по причине малой доступности последней у нас в стране. Пригородное сообщение упорно уничтожали на протяжении последнего десятилетия, доведя его до состояния патологической убыточности, противоречащей любой логике. Скандалы с конкурсами и подрядами стали уже нормой. Товары и услуги, покупаемые РЖД, идут по завышенным ценам, недолжного качества и зачастую не в интересах монополии. Все самые амбициозные планы монополии поражают своей бесполезностью и популизмом, отсутствием реальной выгоды даже в отдаленной перспективе. Напрашивается единственный вывод — на сегодняшний день монополия РЖД — убыточное предприятие. И можно предположить, что именно этот факт стал решающим при смене руководства ОАО.

Говоря о прежнем руководителе РЖД, нельзя сказать, что Владимир Иванович, принимая в управление одну из важнейших транспортных систем страны, изначально собирался её уничтожить. Просто возникли некие причины, которые нивелировали эти намерения. Одна из основных причин — непонимание уровня задач. Железные дороги за последние полтора с лишним века так плотно вошли в наш обиход, что создалась иллюзия простоты системы. Эта иллюзия была усилена идеологическими штампами о важнейшей роли авиации и сложности освоения космоса. Однако на практике всё как раз наоборот. Железная дорога — крайне сложное техническое сооружение и единый многофункциональный комплекс различных систем, организаций и технологий. Даже сложно сразу представить себе соизмеримую по сложности систему.

Интеллект вообще и профессиональная компетентность в частности, — не единственный фактор эффективности, но один из важнейших. Вообще взаимосвязь этого фактора с успешностью — пространная тема, в которой главное — это понимание процессов собственной деятельности, очень важная часть успешности. Часто люди, неплохо работая в системе, придерживаются прописанных им алгоритмов и инструкций и не осознают происходящих в ней процессов и их взаимосвязей. На каких-то должностях это допустимо, но по мере повышения статуса и уровня решаемых задач это может стать очень пагубным препятствием для выполнения должностных обязанностей.

В своё время автор данной статьи составил психологические тесты, которые проверяют наличие профессионального понимания у тех или иных носителей профессий. Есть тесты и на железнодорожников. Самый простой из серии вопросов для путейцев и их руководителей: "Как поворачивает поезд?".

Москва - "маленький" город, поэтому удалось задавать этот вопрос довольно большому числу руководителей монополии. Существенная часть не понимала вопроса вообще: "Ну как же? По рельсам!". Тогда шло разъяснение: "внешний рельс (окружность поворота) имеет большую длину, чем внутренний. Колесо внешнего радиуса поворота должно пойти большее расстояние, чем колесо внутреннего радиуса. В автомобилях стоит та же проблема, но она решена путем независимой подвески. Просто внешнее колесо делает больше оборотов, чем внутреннее. В колесной паре колеса соединены жестко и не могут повторить такой трюк"… У существенной части наступал ступор. Слишком сложная для понимания задача. Те, кто посообразительнее, понимали, что всё непросто и с интересом спрашивали решение; те, кто попроще, высказывали гениальные идеи типа "проскальзывает". Лишь немногие, кто получили профильное образование и доросли до начальствования с низов, отвечали правильно. Читатели без труда найдут ответ в Интернете или вспомнят, что об этом рассказывали в школе, и потому не будем перегружать статью. Заметим лишь, что решение не простое.

Однако ж это самый нижний из нижних уровней понимания. Всё остальное намного сложнее. Для понимания процессов внутри такой сложнейшей слаженной системы необходим и высокий интеллект, и глубокие знания, и длительный опыт. К сожалению, большинство чиновников РЖД даже основополагающих технологий не знают, а оперируют лишь деньгами. Возможна ли высокая эффективность у таких чиновников? Однозначно — нет. Не может человек без начальных технических знаний руководить сложнейшим техническим комплексом. От этого берутся безумные, непродуманные проекты скоростных дорог, волнами приходят дефицит и переизбыток вагонного парка, который то приходится производить втридорога, то утилизировать.

Что такое техническая некомпетентность? Ленивый не кидал камни в "Сапсан". То, что наша колея шире принятой в большинстве стран Европы — общеизвестный факт. Про историю, породившую эту нестыковку, ваш покорный слуга написал даже в Википедии. Однако шире не только колея, но и габаритные размеры вагонов. Так, ширина электричек у нас 3522 мм (и это с некоторым запасом). У поезда Velaro, ставшего прототипом для наших "Сапсанов", всего 3 метра. За счет этих полуметров в наших поездах можно сидеть впятером-вшестером в один ряд и иметь большие проходы между сиденьями. При заказе "Сапсана" нашлись умные головы, настоявшие на расширении его под российские стандарты. Полного расширения немцы не осилили, но 20 сантиметров Сименс нарастил (за счёт этого в "Сапсанах" лучшая термоизоляция, чем у прототипов). Дальше — круче. "Стриж" Talgo 250 уже 2,9 метра. Вопрос: зачем нам такие поезда, для которых нет дорог, которые неудобны в эксплуатации? Почему до сих пор нет собственного производства скоростных тележек для собственных поездов и вагонов? И это только первый, наиболее простой и понятный для простых граждан пример.