Алан Гринспен - Карта и территория. Риск, человеческая природа и проблемы прогнозирования

Официальной налоговой и денежно-кредитной политики в современном понимании не существовало. Правительство не воспринималось как субъект, управляющий макроэкономическим развитием. Конечно, были отдельные случаи, когда Министерство финансов США и, в частности, Второй банк Соединенных Штатов Америки участвовали в том, что сегодня называют налоговой или денежно-кредитной политикой. Но их действия не были систематическими и не шли ни в какое сравнение с сегодняшней реакцией на отклонение от экономических результатов, считающихся оптимальными.

В течение первых полутора столетий американской истории экономическое прогнозирование было делом частных компаний и до Гражданской войны имело отношение в основном к сельскому хозяйству и морским перевозкам. Бизнесмены искали прежде всего информацию об их непосредственном конкурентном окружении. В последние десятилетия мы настолько привыкли получать новости в реальном времени, что воспринимаем это как само собой разумеющееся. Но в первой половине XIX в. своевременная информация была таким драгоценным и дорогим ресурсом, что сегодня сложно в это поверить. Информационный голод, особенно на финансовых рынках, в эти ранние годы республики был неутолим. Поток импорта в густонаселенные штаты Восточного побережья был непредсказуем и нередко менял цены и предложение в неожиданном направлении. Чтобы решить эту острую проблему The Journal of Commerce 2, основной источник последних новостей о морских перевозках, отправил две шхуны для перехвата прибывающих кораблей и получения торговой информации раньше рынка. Сбор информации с помощью шхун был высокой технологией того времени. Напрасные усилия, порожденные отсутствием своевременной информации, были обычным делом. Когда, например, до 1850 г. одни и те же товары торговались на разных рынках, и участники одного рынка не знали, что происходит на других, процесс ценообразования был далек от оптимального.

Крупнейший информационный прорыв в США произошел после того, как в 1844 г. Сэмюэль Морзе продемонстрировал промышленно приемлемый телеграф3. В течение десятилетия телеграф Морзе охватил большую часть страны к востоку от Миссисипи, а затем и значительную часть густонаселенной Калифорнии. Но центр страны оставался белым пятном. В конце 1850-х гг. по-прежнему требовалось более трех недель, чтобы доставить, используя телеграф и почтовый дилижанс, сообщение с одного побережья на другое. Начиная с 1860 г., короткий маршрут, проложенный знаменитой Pony Express, сократил это время до 10 дней4. Но коммуникационная инновация Pony Express потеряла смысл 15 ноября 1861 г., когда появился трансконтинентальный телеграф, и бизнес получил возможность обмениваться сообщениями в течение считаных минут.

Вряд ли кто усомнится в том, что за 17 лет, с 1844 по 1861 г., система информационного обмена внесла огромный вклад в повышение производительности в масштабах страны. С точки зрения финансовых рынков, однако, плохое состояние трансатлантических коммуникаций по-прежнему оставалось проблемой. Текст первой полосы New York Times 18 сентября 1850 г., до прокладки трансатлантического телеграфного кабеля, был очень характерным для того времени. Times сообщала, что «Пароход Королевской почтовой службы Europa прибыл в Бостон вчера, [и] письма, отправленные 8 сентября, были доставлены в город вечером… Прибытие почты вызвало большой интерес».

Американо-европейский канал связи появился (после нескольких фальстартов) 28 июля 1866 г., когда был запущен в эксплуатацию трансатлантический кабель. В этот день участники рынка в Нью-Йорке, Сан-Франциско и Лондоне получили возможность общаться практически в реальном времени. Эти информационные потоки значительно повысили эффективность ценообразования в географически удаленных друг от друга районах и, без сомнения, улучшили распределение глобальных ресурсов5.

Вследствие этих знаменательных технологических нововведений, распространение финансовой информации наконец стало национальным и глобальным впервые после Гражданской войны. Wall Street Journal , появившаяся в 1889 г., стала образцом преподнесения бизнес-новостей и, конечно, создателем индекса DJIA.

Информирование участников финансового рынка в реальном времени о возможностях инвестирования сбережений людей поднимает производительность и уровень жизни. Более качественное информирование не только способствует улучшению экономического результата, но и позволяет сократить транспортные издержки. Расположение имеет значение. В середине XX в. стальные листы, выходящие из прокатного стана неподалеку от Питтсбурга, имели меньшую экономическую стоимость, чем та же сталь, поступающая на сборочную линию автозавода в Детройте. Минимизация ресурсов, требующихся для доставки товаров конечному потребителю повышает чистую добавленную стоимость.

Распространение железных дорог и закон о гомстедахб во время и после Гражданской войны открыли Великие равнины для массовой миграции, что, в свою очередь, более чем удвоило производство пшеницы. Производство стали, фундамент американского промышленного развития в последней четверти XIX в., совершило прорыв с изобретением в 1856 г. конвертера Бессемера и открытием в 1866 г. железорудного месторождения Месаби в Миннесоте. К 1890 г. добыча железной руды в США выросла в четыре раза. Шлюзы в Су-Сент-Мари, Северный Мичиган, открытые в 1855 г., соединили озера Гурон и Верхнее и позволили наладить доставку железной руды по воде из Месаби к быстро растущим металлургическим предприятиям Среднего Запада и перевозку существенной части национального объема зерна через канал Эри в населенные районы Восточного побережья.

Столетием ранее, кроме прибрежного и речного судоходства, основным транспортным средством была лошадь. Лошади в то время составляли львиную долю основных средств. Они, вместе с волами и мулами, были ключевым средством передвижения до тех пор, пока их не вытеснили железные дороги и автомобили. В самом конце XIX в. средства передачи оперативной экономической информации и транспорт развивались невероятными темпами, и это обеспечивало существенное сокращение себестоимости национального продукта. Строительство трансконтинентальной железной дороги (завершено в 1869 г.) сократило время поездки через континент с шести месяцев до шести дней. А появление телеграфа стало для коммуникации тем же, чем и появление железных дорог для перевозки товаров и людей.

В сегодняшнем мире глобальной коммуникации в реальном времени и перелетов на реактивных самолетах мы рискуем потерять из виду то, что было очевидным для наших предков: стоимость производства зависит от своевременного определения местонахождения товаров и скорости, с которой информация о ценах, процентных ставках и обменном курсе становится доступной производителям. Эти основополагающие отношения будут рассмотрены в главе 8.