Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Опасности на взлетно-посадочной полосе

Замерзшая полоса — скользкая, это понятно. Аэропорты передают так называемые отчеты об эффективности торможения для каждой полосы (и разных отрезков одной полосы), которые пилоты внимательно изучают наряду с последними сводками о ветре и погоде. Вся эта информация помогает определить, безопасно ли совершать посадку или взлет. Поскольку всегда должен присутствовать достаточный запас взлетно-посадочной полосы и для пробега при посадке, и для торможения при отмене взлета, рейсы отменяются, если отчеты об эффективности торможения показывают: снег, лед или слякоть превысили определенный уровень. Скорость взлета и посадки, а также тяга двигателей и угол отклонения закрылков часто различаются в снежную и сухую погоду. И если вы внимательно смотрели на взлетно-посадочную полосу, то наверняка заметили: она испещрена тысячами поперечных желобков, разделенных несколькими сантиметрами. Такое покрытие улучшает сцепление, как и сложные системы антискольжения, имеющиеся на современных самолетах.

Я много раз сажал самолеты зимой. И меня всегда поражало, насколько свежевыпавший снег может затруднить обзор полосы и как при этом сложно на нее ориентироваться. В обычных условиях взлетно-посадочная полоса четко отделена от другого аэродромного покрытия, травы, в общем, всего, что ее окружает. Когда идет снег, белым становится абсолютно все. Взлетно-посадочные полосы оснащены целыми системами цветового освещения. Обычно мы, пилоты, почти не смотрим на них. Но это до тех пор, пока ты не пробиваешься из низких облаков, в 30 метрах над землей, с видимостью всего на полкилометра и видишь перед собой сплошную белизну. В такие моменты внезапно понимаешь, что эти огоньки и цветовые обозначения очень полезны.

Происшествия и инциденты

За прошедшие годы произошло несколько трагических случаев, когда самолеты пытались взлететь с обледеневшими крыльями. Самый последний датируется 1991 годом — рейс USAir, вылетевший из аэропорта Ла Гуардия [41] Аэропорт, расположенный в северной части Куинса в Нью-Йорке на берегу залива Флашинг. Назван в честь бывшего мэра Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия. Прим. ред. . За девять лет до этого произошла печально известная авиакатастрофа самолета компании Air Florida в Вашингтоне, где экипаж не только проигнорировал наледь на крыльях, но и забыл включить противообледенительную систему двигателя, в результате чего замерзли топливозаправочные штанги, из-за чего датчики давления давали неверные показания. В ночь на 1 ноября 1994 года 68 человек погибли на рейсе 4184 компании American Eagle. Авиакатастрофу объяснили изъяном в конструкции противообледенительной системы ATR-72 — впоследствии она была исправлена. Не один самолет скользил при торможении в конце заснеженной взлетно-посадочной полосы. Среди виновников — ошибочные данные о погоде или эффективности торможения, неграмотный заход на посадку, который продолжался тогда, когда должен был прекратиться, разные сбои и дефекты — или все перечисленное вместе.

Я не гарантирую, что в будущем никогда не будет происшествий, связанных с обледенением. Но я могу утверждать, что теперь авиалинии и их экипажи уделяют гораздо больше внимания обледенению, чем раньше. Мы многому научились — в основном на своих ошибках, — и сейчас у нас есть четкие формализованные процедуры, которые почти ничего не оставляют на волю случая.

Сбрасывается ли во время полета содержимое туалетов самолета?

Несколько лет назад я ехал на поезде из Малайзии в Таиланд, зашел в туалет и поднял крышку унитаза. Моему взгляду открылся завораживающий вид: проносящиеся подо мной гравий, грязь и шпалы. Путешественники периодически встречаются с подобным, и, возможно, именно они распространяют небылицы про туалеты в самолете. Ответ — конечно, нет. Содержимое туалетов во время полета невозможно сбросить наружу.

То есть я имею в виду сознательно. Житель Калифорнии выиграл суд, после того как кусочки «голубого льда» упали с самолета и пробили люк его яхты. Утечка на патрубке внешнего сопла туалета привела к тому, что жидкость замерзла, скопилась, а затем упала на землю как неоновая ледяная бомба. Если вы думаете, что это неудачный пример, то вот вам еще: однажды у Boeing 727 оторвался двигатель, после того как в него попал замороженный кусок отходов из туалета.

В конце рейса синяя жидкость вместе с вашим вкладом в нее всасывается в бак позади грузовика. (Работа его водителя хуже работы второго пилота, зато зарплата, видимо, больше.) Затем водитель едет на задний двор аэропорта и спешно сливает отходы в яму за парковкой.

На самом деле я не знаю, что он с ними делает. Пора распускать новые сплетни.

Перед посадкой нам сказали, что одна из систем самолета дала сбой. Кто принимает решение о взлете, когда не работает какой-то важный узел?

Самолеты могут взлетать с неработающим оборудованием (как правило, некритичным, у которого есть двойное или тройное резервирование) исключительно в соответствии с правилами, изложенными в двух толстенных руководствах: перечне минимального наличия исправного оборудования, при котором можно эксплуатировать самолет (Minimum Equipment List, MEL), и перечне допустимых повреждений и неисправностей и связанных с ними ограничений в полете (Configuration Deviation List, CDL). Любой элемент, указанный в этих руководствах, можно, говоря на профессиональном жаргоне, «отложить» (задержаться с ремонтом) на такой срок, какой прописан в руководстве. Эти требования могут быть весьма строгими. При подготовке к рейсу экипаж внимательно изучает документы и все указанные в нем отсрочки и уточняет любые важные ограничения. Сбой в системе антискольжения, например, может потребовать использования более длинной взлетно-посадочной полосы. Эти руководства созданы не для того, чтобы облегчить жизнь авиакомпаниям и позволить им летать с неисправным оборудованием. Многие элементы невозможно «отложить», любую такую неисправную деталь необходимо починить за определенное количество дней или летных часов. Последнее слово остается за командиром экипажа — он может отклонить любую отсрочку в ремонте, если считает, что это небезопасно.

Я видел однажды, как пилот делает внешний осмотр из терминала. Было не очень-то похоже на внимательный анализ

Внешний осмотр — полезная процедура. Но это базовый осмотр, который мало отличается от того, как вы проверяете масло, шины и дворники перед длительной поездкой на машине. Чаще всего обнаруживаются поверхностные вмятины, незакрепленные панели, небольшие протечки и проблемы с шинами (порезы, царапины и т. д.). Более тщательный предполетный анализ проходит уже в кабине пилота. Пока вы проталкиваетесь на вход по трапу, проверяется различное оборудование и системы кабины пилота. Техники также производят предполетные и послеполетные проверки, как внешние, так и внутренние. Для полетов над водным пространством есть особые инспекции и проверки. Обратите как-нибудь внимание на тягач: вы можете заметить возле него одного-двух механиков, старший из них советуется с экипажем, изучает бортовой журнал, чтобы удостовериться, что все готово для полета.