Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

По-моему, слишком много внимания уделяется дальнемагистральным перелетам. Двенадцати-четырнадцатичасовые беспосадочные полеты действительно нарушают режим сна и бодрствования, однако такое утомление сравнительно легко снять. Пилоты, выполняющие дальние рейсы, летают не очень часто. На этих рейсах работают расширенные экипажи, они имеют комфортабельные зоны отдыха на борту. Более серьезную проблему представляют непродолжительные рейсы. Пилоты региональных авиакомпаний работают по неудобным графикам, делают много перелетов в оживленные аэропорты и обратно, часто в непогоду. Свои непродолжительные остановки они проводят в плохоньких гостиницах. Я, безусловно, предпочту 12-часовой бессонный перелет через океан, после которого 72 часа проведу в отеле Marriott. Потому что мне совершенно не нравится просыпаться в четыре утра, чтобы затем выполнить рейс в турбовинтовом самолете с пятью пересадками, после которого придется восемь часов «отдыхать» в Holiday Inn Express.

Наибольшие трудности связаны не со временем, проведенным за штурвалом. Основные проблемы — это продолжительные рабочие циклы и чересчур короткие перерывы между ними. В течение рабочего дня пилот может провести лишь два часа в кабине экипажа. Кажется, непыльная работа. Только эти два часа находятся либо в начале, либо в конце двенадцатичасового рабочего цикла, который стартует в пять утра. Его б о льшая часть проходит в ожидании задержанного рейса или в коротании времени в аэропорту.

В терминологии FAA перерывы между рейсами называются периодами отдыха. До 2011 года, когда были сделаны упомянутые изменения, период отдыха мог быть коротким, вплоть до девяти часов. При этом само понятие «отдых» не учитывало таких вещей, как время проезда до отеля, а от него — до аэропорта, необходимость поесть и т. д. Если экипаж заканчивал рейс в Чикаго в девять вечера и по графику должен был прибыть на подготовку к следующему рейсу в пять утра, это называлось восьмичасовым периодом отдыха. Но если вычесть время ожидания автобуса в аэропорту, трансфер до отеля и обратно, поиски еды, то получается, что декларируемые восемь часов превращались в реальности в шесть-семь, проведенных в отеле.

Наконец-то эта ситуация изменилась. У пилотов теперь есть как минимум десятичасовой период отдыха между рейсами, и они могут поспать не менее восьми часов. Поправку нужно было внести уже давно. В любом случае это самое разумное решение.

В то же время я не согласен, что высокотехнологичные автоматические системы в кабине экипажа усиливают утомляемость пилотов. Нам говорят, будто летчики начинают скучать, расслабляются до такой степени, что манкируют своими обязанностями, а иногда и засыпают из-за низкой рабочей загрузки в современном самолете. Это убедительный довод, однако мне кажется, что скука и автоматизация плохо сочетаются друг с другом. Или, точнее, они теперь не связаны друг с другом, хотя это было в прошлом. Летчики иногда чрезвычайно загружены, а порой наступают продолжительные периоды затишья. Задания появляются неожиданно. Так было всегда. Скука имела значение 60 лет назад, когда у самолетов были примитивные автопилоты, а воздушные винты вращались поршневыми двигателями. Скука присутствует в любой профессии, где на протяжении длительного времени объем работы сокращается (например, при перелете через океан) и значительная доля задач становится рутиной. Я постоянно выполняю восьми-, девяти- и даже двенадцатичасовые беспосадочные перелеты. Поэтому заранее знаю: будет скука, с которой придется справляться. Но вряд ли в этом стоит винить автоматизированные системы. Уверен: если бы мне непрерывно приходилось держать руки на штурвале, сохраняя полную сосредоточенность, то к концу перелета я чувствовал бы себя в пять раз сильнее заскучавшим и в десять раз сильнее уставшим.

Много было разговоров по поводу уровня подготовки пилотов региональных авиакомпаний. Чего стоит опасаться пассажирам?

На момент получения первой работы пилота в региональной авиакомпании я налетал 1500 часов и имел на руках новенькое свидетельство пилота. В то время это считалось средним показателем, может быть, чуть ниже. Все изменилось. В течение следующих двух десятилетий по мере разрастания регионального сектора были созданы тысячи новых рабочих мест для летчиков. Чтобы заполнить эти вакансии, авиалинии резко снизили минимальные требования к опыту и летным часам для кандидатов. На должность второго пилота сложно устроенных региональных самолетов стали брать даже людей с налетом в 350 часов.

Простого объяснения нет. Количество часов в летной книжке пилота — это не всегда надежный показатель, по которому можно оценить навыки или умение работать в стрессовых ситуациях. Интеллект человека измерить нелегко, и, как показывает история авиакатастроф, опытные экипажи тоже совершают ошибки. Все пилоты гражданской авиации обучаются в своих авиакомпаниях по строгим программам, прежде чем их допускают к перевозке пассажиров. В распоряжении крупнейших региональных авиакомпаний находятся суперсовременные учебные центры, которые не уступят любой крупной авиакомпании. Кроме того, они составляют свои учебные программы исходя из того, что им придется иметь дело с неопытными новичками.

Развернутый ответ сложнее. Помню, когда я был молодым пилотом, имея 500 часов налета за плечами, я мечтал, как стану пилотом регионального самолета. Обладал ли я необходимой квалификацией? Формально — да. Был ли я лучшим кандидатом, который мог обеспечить максимальный уровень безопасности для пассажиров? Нет. Существуют ценные навыки, которыми неопытный пилот не обладает. Следовательно, можно утверждать, что полет на самолетах региональных авиакомпаний стал менее безопасным. Обратите внимание, мы сейчас говорим о статистически малых величинах: «менее безопасный» — еще не значит «небезопасный». Безусловно, я не призываю вас не летать на самолетах региональных авиакомпаний. Тем не менее это заслуживает нашего внимания.

Регулирующие органы с этим согласны, и правила становятся жестче. В США по закону пилотам необходимо иметь свидетельство пилота, чтобы выполнять любую работу в кабине экипажа. Требования включают как минимум 1500 летных часов (разбитых на разные категории) и удовлетворительные показатели на письменных и практических (летных) экзаменах. Помимо этого закон дает новое определение самому пилоту авиакомпании, делая упор на хозяйственную деятельность авиаперевозчиков и требуя специального образования в областях вроде управления ресурсами экипажа, координации экипажа и т. д.

Эти изменения позволят оперативнее отсеивать пилотов, недостаточно компетентных для работы на авиалиниях. Тем, чья квалификация растет, они упрощают процесс перехода из авиации общего назначения в конкурентную учебную среду региональных авиакомпаний. Их затраты на обучение станут ниже, а качество подготовки летчиков — выше. Теоретически они должны способствовать тому, что региональные авиакомпании начнут предлагать более привлекательные зарплаты и страховые пакеты, потому что для получения свидетельства пилота будущему летчику приходится затратить шестизначную сумму.