Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Как известно, воздушное пространство чрезвычайно загружено. Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?

Самолеты иногда нарушают границы воздушного коридора других авиалайнеров. Обычно это краткое пересечение границ по касательной. Практически всегда ошибку удается заметить. Существуют профилактические меры, направленные на минимизацию опасности возникновения подобных ситуаций. Например, летчикам необходимо четко помнить все назначенные им направления и выс о ты.

Для подстраховки современные авиалайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений. Бортовая система предупреждения столкновения (traffic collision avoidance system, TCAS), соединенная с бортовым ответчиком самолета, выдает графическое отображение ближайшего самолета на экране. При пересечении определенных пороговых значений расстояния и высоты TCAS начнет повторять предупреждающие речевые и визуальные сигналы. Если два самолета продолжают лететь навстречу друг другу, их устройства синхронизируются и в одном лайнере раздается громкая команда «Набирай высоту!», а в другом — «Снижай высоту!».

В 1978 году Boeing 727 авиакомпании Pacific Southwest Airlines заходил на посадку в Сан-Диего и столкнулся с Cessna. В 1986 году DC-9 авиакомпании Aeromexico потерпел крушение в пригороде Лос-Анджелеса после столкновения с Piper, который без разрешения вошел в запрещенное воздушное пространство. Десять лет спустя Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся с казахстанским грузовым самолетом над Индией. Все эти трагедии произошли до того, как TCAS стала стандартным оборудованием, а авиадиспетчерские указания были менее четкими, чем сегодня. Благодаря научно-техническому прогрессу и уровню обучения персонала сегодня угроза столкновений в воздухе значительно снижена.

Но чтобы все работало как должно, требуется взаимодействие человека и технических ресурсов. В этой связи вспоминается столкновение в 2002 году на швейцарско-немецкой границе грузового самолета DHL и Ту-154 «Башкирских авиалиний». Из-за ошибки авиадиспетчерской службы два самолета были направлены друг на друга. Швейцарский диспетчер в конце концов заметил проблему и скомандовал башкирскому экипажу снижаться. В то же время TCAS обоих самолетов правильно интерпретировали угрозу и скомандовали борту DHL снижаться, а борту «Башкирских авиалиний» — набирать высоту. Самолет DHL выполнил команду TCAS. А экипаж «Башкирских авиалиний» начал снижаться в соответствии с первоначальной командой диспетчера. Это было ошибкой. Если бы экипаж выполнил инструкцию TCAS, то самолеты были бы разведены на безопасные траектории. Вместо этого оба начали снижение и столкнулись. В результате погиб 71 человек.

Еще катастрофичнее оказалось крушение над Амазонкой в 2006 году. Boeing 737 столкнулся с бизнес-джетом Embraer. Экипажу последнего удалось безопасно приземлиться, а Boeing упал в лес и все его пассажиры погибли. Расследование катастрофы обнаружило ряд ошибочных инструкций со стороны бразильских диспетчеров. К тому же имеются свидетельства того, что TCAS бизнес-джета могла быть непреднамеренно отключена.

А как насчет опасности столкновения на земле?

Скорее всего, вы читали недавние статьи об учащении случаев так называемых несанкционированных занятий взлетно-посадочных полос в аэропортах. Ненормально, когда самолет или другое транспортное средство попадает на взлетно-посадочную полосу без разрешения авиадиспетчеров. В этом случае создается опасность столкновения. Подавляющее большинство таких случаев — небольшие нарушения. Но их количество увеличивается, и некоторые уже привели к опасным сближениям.

Проблему представляет не количество самолетов, а неприспособленность пространства, в котором многим из них приходится находиться. Ла Гуардия, Бостон и аэропорт Кеннеди планировались десятки лет назад. Тогдашнее количество самолетов — это мизерная доля современной загрузки. Их пересекающиеся взлетно-посадочные полосы и кружева рулежных дорожек опаснее, чем параллельно и ступенчато расположенные рулежные дорожки в недавно спроектированных аэропортах. Я не говорю, что старые аэропорты небезопасны, однако они представляют сложности как для летчиков, так и для авиадиспетчеров, особенно при плохой видимости.

FAA активно работает над новыми программами и технологиями по сокращению количества непреднамеренных выездов на взлетнопосадочные полосы или рулежные дорожки и устранению вызванных ими последствий. Среди этих новшеств — улучшение разметки на взлетно-посадочных полосах и обязательные программы обучения летчиков и диспетчеров тому, как предотвращать такие ситуации. Создаются усовершенствованные системы освещения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, разрабатывается современная спутниковая технология под названием «Система визуализации воздушной и наземной обстановки в кабине экипажа». Она поможет летчикам лучше видеть, что делается в окружающем воздушном пространстве и при выполнении наземных передвижений. Все больше аэропортов оснащается современными радарами, отслеживающими самолеты не только в воздухе, но и на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.

И самый важный вклад в решение проблемы FAA уже сделало: привлекло внимание. Если разобраться, то наилучший способ предотвращения столкновений — сделать так, чтобы летчики и диспетчеры помнили об их возможности.

Но все-таки напомню о самой тяжелой катастрофе в истории авиации, произошедшей на Тенерифе в 1977 году. Тогда столкнулись два Boeing 747, которые так и не оторвались от земли (см. подробный рассказ об этом).

Каким вам запомнился день 11 сентября 2001 года, и как, с точки зрения летчика, изменилась с тех пор авиация?

Отчетливо помню огромного черного таракана, который в семь часов утра пересекал платформу станции метро Government Center, пока я ждал поезда до аэропорта Логан. Сев в вагон, я немного поболтал с бортпроводником United Airlines, чье имя я так и не узнаю и который, возможно, направлялся на тот самый рейс 175. Я ехал во Флориду, где мне предстояло выполнить рейс. Мой самолет вылетел через несколько секунд после рейса 11 American Airlines. Я наблюдал, как он двигался задним ходом от выхода 25 терминала B аэропорта Логана и начинал руление.

Примерно на полпути во Флориду мы начали снижаться. Из-за «проблемы с безопасностью», как сказал командир нашего рейса, нам наряду со многими другими самолетами предстояло немедленно изменить маршрут. Летчики — непревзойденные мастера эвфемизмов. И этот перл стал самым курьезным преуменьшением в устах моего коллеги. Нашим новым пунктом назначения стал Чарльстон в Южной Каролине.

Я предположил, что кто-то сообщил о заложенной бомбе, но беспокоился не о войне и дымящихся развалинах. Я переживал, что опоздаю на работу. Лишь присоединившись к толпе пассажиров, сгрудившихся вокруг телевизора в ресторане аэропорта в Чарльстоне, я узнал о том, что произошло.