Дмитрий Верхотуров - Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР

Во-вторых, оперативно был создан Нижегородский Автострой под руководством Сергея Сергеевича Дыбеца. В-третьих, 31 мая 1929 года Межлаук от имени Президиума ВСНХ СССР подписал договор с Генри Фордом. Это был самый крупный производитель автомобилей в мире, последовательно проводивший на своих заводах индустриальные методы производства и высокую трудовую дисциплину. Форд был надежный и серьезный контрагент. Проект разрабатывался советскими инженерами с помощью инженеров компании Форда. Проектными работами руководил инженер Л.А. Мертц. Выпуск завода был определен в 120–140 тысяч автомобилей в год. Строительный проект составляла другая крупная фирма «Остин и Ко» из Кливленда [303]. Американские партнеры, в отличие от большинства других иностранных партнеров на других стройках, Нижегородский автострой не подвели, вовремя предоставив все необходимые материалы.

Строительство завода Главмашинострой ВСНХ СССР поручил тресту «Металлострой», которому предстояло до 1 мая 1930 года освоить большой объем работ: провести планировочные работы, построить железнодорожную ветку от завода «Двигатель революции», на котором предполагалось разместить мощности по производству моторов, железнодорожную ветку от станции Доскино, построить склады, жилые дома, бараки, магазины, бани, столовые, возвести гавань на Оке и построить эстакаду вдоль берега для приема стройматериалов [304].

Эти работы были проведены в плановые сроки практически без срывов. Ритм сначала был взят хороший. 2 мая 1930 года состоялась закладка завода. Первый камень лег в фундамент кузнечного цеха. Дальше работа шла с нарастающими темпами. 3 мая был заложен механосборочный цех, 8 мая – ремонтно-механический корпус, 21 мая – прессовый и рессорный цеха, 10 июня – кузнечный цех № 2, а 20 июня – деревообделочный цех.

Но на этом этапе уже начались трудности. Дыбец повторил ту же самую ошибку, что и Банников на строительстве Уралмаша. Он распылил силы и средства по площадке между несколькими крупными объектами. Работа, взявшая сначала быстрый темп, стала все более и более замедляться. К началу июля стройка увязла в возведении сразу шести крупных цехов. По вопросу о строительстве автозавода Орджоникидзе созвал совещание в ВСНХ. На него был приглашен С.З. Гинзбург, ставший у Орджоникидзе после поездки за рубеж консультантом по строительным вопросам. Гинзбург, разобравшись в ситуации, дал только один совет – сконцентрировать усилия на объектах пускового комплекса, а вспомогательные объекты достраивать потом.

К концу хозяйственного года положение удалось выправить, но план работ выполнен не был. 1 октября 1930 года был заложен литейный цех. На особый квартал 1930 года выпал трудный объект – строительство водопровода на завод. Дело затормозилось отстутствием труб большого диаметра и трудностями возведения водозабора в русле реки. Нужно было провести бетонные работы в воде, но достать специальный сорт бетона, застывающий в воде, Автострою не удалось. Тогда решение было найдено инженерами строительства. Ока уже встала, и это обстоятельство было использовано для помощи работам. Во льду вырубили длинную прорубь от берега до середины реки и начали по краям проруби забивать шпунтовые сваи, которые образовали огороженный от воды коридор. Из него откачали воду, опустили трубы и начали бетонирование [305].

К концу 1930 года на строительстве автозавода удалось возвести корпуса основных цехов и начать в них монтаж металлоконструкций. По мере завершения каменных и бетонных работ силы из основных цехов перебрасывались на возведение вспомогательных сооружений. План особого квартала 1930 года Нижегородским автостроем был выполнен на 64,7 %, из 13,5 млн. рублей планового задания было освоено 8,6 млн. рублей [306].

Пока шли работы над проектом завода, работы на площадке начались, но шли крайне медленными темпами. Убирали мусор, разравнивали площадку, засыпали ямы, канавы, болотистые низины.

Но темпы стройки не ждали. Потребность в подшипниках возросла до 2 млн. 204 тысяч штук, а производство поднялось только до отметки 250 тысяч штук, то есть 11 % от необходимого числа. В силу этого обстоятельства хозяйственное руководство пошло на укрепление стройки новым начальством. 2 ноября 1930 года начальником Господшипникстроя стал А.М. Бодров, один из организаторов точного машиностроения в СССР, а его заместителем стал Н.В. Аников, бывший директор 2-го часового завода.

Бодров тут же стал добиваться разрешения начала строительства. В Всесоюзном автотракторном обществе рассмотрели и забраковали итальянский проект как нерациональный. Кроме того, были колебания в вопросе технологии производства подшипников. Американские и немецкие фирмы делали подшипники из трубки, а итальянцы – из прутка. Первый способ был более экономичный, поскольку расходовал меньше металла без ущерба для качества подшипников. Но после долгих обсуждений было принято решение осваивать производство из прутка, поскольку в то время производства подходящих трубок в СССР не было.

Бодров сумел добиться того, что ему разрешили начать строительство на основе итальянского проекта и без окончательной сметы строительства. 10 сентября 1930 года состоялась закладка завода. 18 января 1931 года был заложен механосборочный цех, 19 января – инструментальный цех, а 22 января – кузнечный цех. Строительство завода началось. Бюро парткома Господшипникстроя 10 января приняло встречный план пуска завода на 14 дней раньше намеченного срока [307].

Строительство началось вместе с закупкой оборудования для завода. 14 февраля 1931 года комиссия прибыла в Италию и стала осматривать там производство на заводах фирмы «РИВ» в Турине, Вилар-Перозе и в Шамборе. Но основная часть оборудования заказывалась не в Италии. В начале 1931 года в Лейпциге прошла международная станкостроительная выставка. В то время в Германии работала комиссия Е.Е. Козичева, который проводил подбор и заказ нужного оборудования в Германии. Эта выставка им помогла ускорить ознакомление с самым новым и производительным оборудованием и сделать заказы. Кроме того, Козичев объехал все крупнейшие станкостроительные фирмы Германии: «Шутте», «Вотан-Циммерман», «Найлес», «Карл Юнг», «Питтлер», «Газенклевер» и «Вейтгартен». Всего было заказано оборудования на 6 млн. 365 тысяч рублей. Еще на 1 млн. 349 тысяч рублей заказали оборудование в Италии.

25 апреля в США поехал сам Бодров и инженер В.З. Фрейберг. Они объехали самые крупные американские фирмы, производящие подшипники: «Ван-Норман и Хилд», «Нортон и Нарбарунтрум», «Цинциннати», «Тимкен» и «Форд». Бодров заказал оборудования на 1 млн. 846 тысяч рублей. Всего было закуплено более 1 тысячи станков на сумму более 15 млн. золотых рублей [308].