Владимир Быков - Заметки конструктора

Мне нравилось в них всё. Часы подготовки с авантюрным прожектерством и несусветными планами. Транспортные коллизии. Ловля рыбы и охота. Вечерние костры с пустой болтовней и серьезными разговорами. Встречи и беседы с местными жителями, с их довольно часто удивительно краткой и верной оценкой политических и других событий жизни. Даже те случаи, когда мы хотя и не совсем тонули, но были близки к этому.

РЕЛЬСОВАЯ ПРОБЛЕМА

Начинались шестидесятые годы. Работа шла полным ходом и мы ежегодно запускали в эксплуатацию не менее двух спроектированных отделом прокатных комплексов. Росли объемы производства, расширялся завод, пускались новые цехи. Но уже стали появляться возмущения далеко не тактического порядка. Раскрученный в первые послевоенные годы маховик, под воздействием болтливо организованных и плохо продумываемых решений Хрущевского руководства, начал заметно снижать обороты. Больше всех, конечно, жал на тормоз сам Н. Хрущев, однако со временем, как положено, ему стали помогать его ставленники. Организованные и вовсю разрекламированные ими совнархозы в условиях тесно взаимосвязанного единого хозяйственного механизма страны оказались недееспособными. В первую очередь это коснулось новой сложной техники и в том числе нас.

Вопросы пришлось решать одновременно во многих центральных организациях. Различные комитеты, наделенные правами координирующих органов, начали не приказывать, а просить. К такой форме никто не привык и потому любое дело требовало многократных обращений в центр, а в порядке арбитража даже выхода непосредственно на отраслевые отделы ЦК КПСС. Резко увеличился поток командированных в Москву и билет на транспорт уже приходилось покупать заранее. Прикрываясь совершенно не свойственным системе словом демократия, в экономику стали втаскивать чисто партийные методы управления, что немедленно проявилось в постановке нереальных задач и таких же нереальных сроков их исполнения.

В 1961 году министр путей сообщения Бещев вышел в ЦК и правительство с предложением о коренном улучшении дел в области путевого хозяйства и таком же повышении качества рельсов. Проблему тут же раскрутили до партийных оборотов. Я и мой непосредственный начальник – заместитель главного конструктора по станам горячей прокатки К. Корякин – были вызваны в Госплан. Перед заводом поставлена задача создания в 1963 году сразу трех цехов по производству термически обработанных рельсов в объеме 2-2,2 миллионов тонн ежегодно. Наши доводы о том, что еще не проведены необходимые и абсолютно обязательные для сего экспериментальные работы, не дана оценка целесообразности внедрения при этом трех различных технологий, на одном заводе нет свободных площадей и что вообще в такие сроки мы ничего еще не строили – не были приняты во внимание. Через несколько дней завод получил подписанное распоряжение.

Потерпев фиаско на организационной стадии, мы тут же наметили контрудар с упором на техническую часть проблемы. Жаркие споры вокруг уточнения программы и придания ей надлежащего вида продолжались почти два года. Дошло до того, что мы вынуждены были, убедившись в безрезультативности письменных и устных доводов, разработать по одной из предложенных технологий проект специально для центра. И только, написав тушью на кальках чертежей о недопустимости его промышленной реализации, сумели доказать Москве необходимость предварительного строительства опытного агрегата. С мнением конструктора пока еще считались. Аппарат уже научился его насиловать, но не взял на себя, как это случилось позже, функции проектантов. Помнил слова зампредсовмина В. Малышева, который, рассказывали очевидцы, внушал своим министрам не руководить проектированием и не мешать конструкторам, а, выслушав их, уметь быстро выполнить то, что они попросят. Авторитет конструкторской подписи возымел действие.

В 1963 году ничего построено не было, а только подготовлено новое постановление ВСНХ с уточненными объемами строительства и новыми сроками.

Однако проблемы этим не закончились и, чтобы завершить данную эпопею скажу, что головное термоотделение для объемной закалки рельсов на Нижнетагильском меткомбинате мы пустили в 1966 году. Второе по такой же технологии на Кузнецком меткомбинате – в начале 70-х годов, предварительно построив для этого новое отделение по отделке рельсов. А намеченный тем «уточненным» постановлением пуск последнего на комбинате «Азовсталь» состоялся спустя еще более десятка лет уже в годы Горбачевского правления.

Конечно, решена огромной важности задача: Россия и Украина получили возможность производить почти в полном объеме рельсы в 1,5-2 раза более долговечные. Но как же безобразно она решалась? Ведь всё можно было закончить лет в 8-10, а не в 25. У меня же на нее ушло более половины сознательной жизни, хотя было немало и других забот.

ПОЕЗДКА В КИТАЙ

В 1968 году, когда отношения с Китаем вконец испортились, меня неожиданно и необычно быстро командировали туда для разбора предъявленной нам рекламации по оборудованию упомянутого рельсобалочного стана, поставленного в Китай в начале 60-х годов. О судьбе его мы ничего не знали и вот первая весточка. Не очень приятная, но все-таки говорящая о некоем движении, а для меня лично сделать что-либо и не видеть результата – нож острый. Никогда не удовлетворялся процессом работы, считал ее завершением только конечный итог и всегда критиковал своих младших коллег, особенно представителей от науки, среди которых удовлетворенность движением в последние десятилетия советской системы с ее непомерной формализацией труда и такой же отчетностью получила особо болезненное распространение. Научные труды, диссертации, первые этапы работ кроились настойчиво и быстро, а дальше без сожаления всё бросалось на полдороге и начинались с такой же заинтересованностью разговоры о новой теме.

В загранкомандировку лететь ли ехать в те времена позволялось только через столицу, министерство и ЦК. Прочитал в Москве показанную мне китайскую рекламацию и заявил, что в ней оборудование не только Уралмаша, а и наших смежников и что по их браку я в Китае никаких вопросов решать не буду. Нужно немедленно дополнительно командировать соответствующих специалистов. По ним, как водится, ничего пока не предпринято.

Прилетели в Пекин. На первой же встрече с торговым советником делаю ему аналогичное заявление, поскольку исходная информация шла в Союз от него. Он вроде согласен, говорит примет меры. На следующий день на посольском ЗИМе отправляемся на встречу с китайцами. Те превосходно проинформированы, похоже, четко представляют нашу неподготовленность и предлагают сразу ехать на площадку в Баотоу, там рассматривать их претензии по оборудованию и в первую очередь как раз то, по которому нет наших специалистов. Объясняют нам, что у них так намечено, что мы о таком порядке давно поставлены в известность и что изменить его сейчас никак нельзя: нет каких-то рабочих, какого-то крана и еще чего-то нет. Идет с их стороны явно издевательская игра, но формально всё правильно. Наш торгпред говорит что-то невразумительное: дескать, специалисты вызваны, уже едут. На обратной дороге высказываю ему свое возмущение: