Николай Лесков - Статьи

Случай, мною описанный, — говорит о. М. Чемен далее, — не единственный в своем роде. Когда-то, при погребении такого же неизвестного покойника, в небольшой толпе любопытных, окружавших гроб, явился человек, шепотом подсказал мне имя усопшего и немедля исчез. Вероятно, многие из покойников, погребаемых под именем “неизвестных” бывают известны кому-либо, но опасения придирчивых расследований заставляют скрывать дело”.

Пагубные последствия подобных случаев очевидны, и автор особенно указывает на нравстенную, психологическую сторону вопроса. Не менее важна и сторона экономическая: при таких обстоятельствах должна произойти некоторая запутанность и в сборе податей, и в вопросе о наследствах, возможны разные подлоги… Автор не сомневается, что причина этой скрытности заключается в преувеличенных нередко рассказах и анекдотах о придирчивости полиции при следствиях… Как ни меняйте членов полиции, ставьте исполнителями полицейских постановлений людей самых благородных и благонамеренных — народ долго еще будет смотреть недоверчиво на их заботы о благе граждан.

Почтенный автор сопровождает свое мнение следующими, нам кажется, довольно практическими, на первый взгляд, предложениями: в тех случаях, когда полиция очень занята, “вверить осмотр покойника и составление акта ближайшим честным домохозяевам. Можно в каждом квартале или улице избрать присяжных из честных хозяев, которым и сообщить немудреные формы акта и отдать на их совесть предварительные работы по следствию. Народ наш не так испорчен, чтоб ему нельзя было вверить такое дело. Народ не

будет скрываться перед честными соседями-хозяевами, да и самые-то присяжные хозяева будут знать в лицо каждого из близко живущих пожильцов. В таком случае и скрываться не будет возможности…”

Предлагаемой меры нельзя не одобрить. Пора же нам, наконец, сколько-нибудь делать что-нибудь самим для себя, не рассчитывая на обязательную заботу о нас правительства. Правительство хочет, требует от нас содействия, предоставляя самый широкий простор благонамеренным начинаниям. Инициатива “общественных”, в тесном смысле, улучшений лежит на нас самих: такова, если не ошибаемся, руководящая идея нашего правительства… И дай Бог, чтобы мы не ошиблись, предлагая приведенные выше выдержки из благонамеренной статьи неизвестного, но почтенного служителя церкви в надежде, что скромное желание автора статьи “Херсонских епархиальных ведомостей”, приведенной нами, желание, высказанное им в заключении, чтобы “юристы поправили, дополнили или уничтожили его соображения”, — исполнилось к полному удовольствию автора, нашему и всей русской благонамеренной публики.

Какие-нибудь десять лет тому назад был еще возможен у нас вопрос: полезны ли для России железные дороги? Конечно, неутвердительно отвечать на этот вопрос могли и тогда только те лица, которые сами не ездили в качестве обыкновенных смертных по нашим дорогам и, в особенности, не имели надобности перевозить по ним тяжести. Поэтому-то и гр. Канкрин, например, не увлекался железными дорогами для России, точно так же, как Наполеон I не увлекался пароходами…

Теперь не то. Теперь и не имеющим надобности ни везти товаров, ни самим ездить в качестве обыкновенных смертных по нашим шоссейным и нешоссейным дорогам, — теперь всем и каждому легко понять и даже грешно не понимать, как полезны и необходимы для России улучшенные пути сообщения, в особенности же железные дороги. Да, теперь даже кажется странным, как могли люди, притом умные люди, сомневаться когда-либо в пользе железных дорог для России! Так и кажется, что подобное сомнение было только макиавеллическим тормозом. Положим, что лет десять тому назад не было тех сведений и фактов, которые теперь самым осязательным образом свидетельствуют о необходимости для России железных дорог: но ведь и в то время была же логика, был же простой здравый смысл, а его одного достаточно, кажется, чтоб понять, что чем громадное расстояния и чем притом хуже пути сообщения, тем необходимее замена их лучшими, совершеннейшими, в особенности, когда усовершенствованные пути сообщения, железные дороги, устраиваются в странах, которым неизвестны ни громадные расстояния России, ни ее пути сообщения, из которых многим следовало бы скорей называться путями разобщения, нежели путями сообщения.

Но, если и теперь, пожалуй, найдутся у нас люди, для которых логика и простой здравый смысл не в помощь для решения этого вопроса, — то авось-либо современный факт убедит их в крайней необходимости для России иметь как можно более коммерческих железных дорог, то есть таких, которые строились бы не с какой-либо политической или стратегической, а с чисто коммерческой целию, определяемою условиями народного благосостояния. Факт этот состоит в том, что теперь вывозится из России менее ее продуктов, нежели в прежнее время, отчего, конечно, отечество наше нисколько не обогащается. Между тем другие страны, из которых вывозилось прежде несравненно менее, но которые опередили нас в построении железных дорог, производят и вывозят теперь своих произведений несравненно более, чем прежде, и это на счет процветания промышленности в России. К числу таких стран принадлежит, например, Венгрия. Несмотря на то, что она не бедна внутренними водяными сообщениями, и даже несмотря на то, что она находится под управлением австрийским, — Венгрия богаче России железными дорогами, а потому и в промышленном отношении быстро опережает наше отечество. То же самое должно будет в скором времени сказать и о дунайских княжествах, и о некоторых других странах, промышленная роль которых была до последнего времени очень невелика. Да, нам нужны железные дороги: без них мы быстрыми шагами отодвинемся от Европы.

Ничто так не важно для успехов экономического развития России, как устройство в ней железных дорог, и ни на чем, кажется, мы так не обожглись, как на железных дорогах, — а известно, что, кто обожжется на молоке, тот дует и на воду. Всякий новый слух о новой чугунке теперь встречается с решительным недоверием; говорят: “это улита едет; когда-то будет!” И в самом деле, как доверяться-то новым радостным слухам о новых железных дорогах? Сколько их насулила народная молва, и где они на самом деле? Где эта Феодосийская линия, которая должна была оживить целый край, богатый производительными силами и бедный сбытом? Где другие линии, о которых носились радостные предсказания? Все унесено ветром. Именно ветром, а не силою обстоятельств, не естественными препятствиями и недостатком средств. Ввиду таких печальных соображений и тяжело, и страшно говорить о новом предприятии в этом роде; но новое предприятие задумано так полезно и рассчитано так умно и верно, что мы решаемся познакомить с ним своих читателей. Дело идет о соединении линиею железной дороги Белостока с Волынью. Дорога эта должна связать все системы днепровского водоема с линиею Петербургско-Варшавской железной дороги и таким образом дать сбыт для многоразличных произведений Киевской, Волынской и Подольской губерний в северную часть скудной Литвы, в Варшаву и к портам Балтийского моря. Во всех западных губерниях, в настоящее время, кроме двух линий шоссе, вовсе нет искусственных путей сообщения, и естественные водяные сообщения этого края весьма плохи, а о сухопутных натуральных дорогах и говорить не стоит. От самого Днепра до самой Варшавы, на протяжении 600 верст, нет ни одного пути, способного соответствовать экономическим требованиям края, и железная дорога в этом направлении совершенно необходима и для края, производительность которого страдает от недостатка сбыта, и для часто голодующей Литвы, и для усиления нашей отпускной заграничной торговли. Кроме соображений чисто экономических, надобно заметить, что железная дорога из Волыни на север не менее важна и в стратегическом отношении. Пересекая шоссе из Киева к Бресту и из Бобруйска к Варшаве и соединяясь с линиею Варшавской железной дороги, она свяжет все эти три пути в одну непрерывную сеть быстрых и удобных сообщений между самыми важными пунктами нашей западной границы: Киевом, Бобруйском, Брест-Литовском, Новогеоргиевском и Динабургом.