Иосиф Вихнин - Люди, которым мы обязаны

Эта шероховатость высокопрочного асфальта обеспечивает автомобилю хорошую устойчивость даже при высокой скорости движения. Недаром умудренные опытом европейские водители называют такую дорогу мечтой водителя. Отныне мечта водителя появилась и в Прикамье. А щебеночно-мастичные асфальтобетоны с добавкой «Виатоп» становятся уже нормой, и нашли применение на многих дорогах, включая подходы к Красавинскому мосту, Южный транспортный обход Перми, автотрассу Пермь — Краснокамск, улицу Строителей и другие магистрали.

И вот новый этап эксперимента: на этот раз щебеночно-мастичное асфальтобетонное покрытие выполнено с применением МАК-порошка. Эта американская технология формирования гелеобразного битума успешно используется дорожно-строительными компаниями мирового уровня и признана идеальной для увеличения сроков службы любых асфальтобетонных покрытий. А вот в России горячая асфальтобетонная смесь на этом вяжущем применена впервые. Неудивительно, что американскому инженеру Биллу Пайну до всего было дело в ту жаркую субботу на автотрассе Болгары — Юго-Камский — Крылово. Надо было видеть, как вышагивал американец по пышущему жаром свежеуложенному асфальту. То он наблюдал, как «утюжат» его многотонные катки. То вдруг поднимался по ступеням асфальтоукладчика, присматривался, как работают машинист «Динапака» Олег Шевченко, операторы Сергей Синдяков и Александр Вохмянин. А то вдруг подзывал прораба Сергея Зубова и начальника участка Анатолия Рудометова, чтобы обсудить с ними, на сколько десятых долей процента следует уменьшить количество битума в асфальтобетонной смеси.

А после этого стал прикидывать вслух, в какое время лучше провести конференцию в Пермской ДПМК, чтобы обсудить опыт внедрения в России этой технологии мирового уровня.

А в разгар рабочего дня выяснилось, что обсуждать этот опыт собирается не только Билл: на двадцать второй километр автотрассы нагрянула целая делегация из Дорожного агентства Пермского края. Оказалось, заместитель руководителя Агентства Нина Федоровна Левченко привезла с собой начальника управления автомобильных дорог Владимира Вольфа и руководителей ведущих дорожно-строительных организаций Перми. Выходит, теперь надо говорить уже не столько об экспериментальных участках, сколько о широком внедрении прогрессивных технологий.

Значит, самое время сказать об одной важной особенности эксперимента — о постоянном мониторинге за состоянием дорожного покрытия. Собственно, мониторинг начали задолго до того, как приготовленный по новой технологии асфальт стали укладывать в полотно дороги. Вначале специалисты отслеживали технологические параметры на асфальтобетонном заводе, а также работу техники на трассе и другие этапы дорожно-строительных работ.

И уже после этого предметом мониторинга стала непосредственно автодорога. Итоги начального этапа долговременного мониторинга подвели в конце первого года эксплуатации шести экспериментальных участков магистрали. Появились предварительные выводы: какая именно технология больше подходит для условий Прикамья и лучше выдерживает интенсивное автомобильное движение.

Но вероятнее всего победителями окажутся самые разные технологии.

— Ведь Прикамье — очень крупный регион, — рассуждает главный инженер ДПМК Виктор Гекк. — И в разных районах свои особенности эксплуатации дорог. А значит и технология, предпочтительная для Перми, не обязательно будет оптимальной для какой-то из отдаленных территорий Пермского края…

И этим тоже важен крупномасштабный эксперимент, начатый на югокамской дороге: здесь обкатываются новые технологии для уральской глубинки.

Обкатывается будущее этих районов.

СМАЗЫВАТЬ надо то колесо, которое больше скрипит. Говорят, этой житейской премудростью ямщики делились с великим русским писателем Антоном Чеховым, когда он путешествовал по пермским дорогам. Судя по его записям, прикамские тракты оставили у Чехова плохое впечатление. Поэтому, видать, ямщики и старались чаще смазывать колеса. А в нынешние времена и самая хорошая смазка уже не спасает на наших ухабах. Нынче, похоже, «скрипит» вся дорожная отрасль.

Недавно Федеральное Дорожное агентство направило в российские регионы свои рекомендации по содержанию автомагистралей. Межремонтный период асфальтового покрытия для федеральных дорог установлен в три года. То есть каждые три года можно смело тратить бюджетные средства на ремонт дороги. Чем руководствовались в Федеральном агентстве? Руководствовались статистикой: она показывает, что асфальт на трассах редко работает больше трех лет.

Эта болезнь характерна и для дорог Прикамья. Одна из главных причин — низкие характеристики битума, производимого в цехах акционерного предприятия «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез».

Сейчас в Перми идет разработка новых стандартов для битумов — над этим трудится специальная группа, в которую наряду с нефтяниками вошли технологи дорожно-строительных компаний, ученые государственного технического университета и других учреждений.

Когда будут узаконены новые стандарты, никто сказать пока не может. Тем больше впечатляет надежность дорог, созданных строителями Пермской ДПМК.

Который год уже экспериментальные участки югокамской дороги работают в условиях интенсивного транспортного движения, но асфальтовое покрытие остаётся в идеальном состоянии. На одном пикете кто-то из участников дорожной выставки поспорил сгоряча, что сможет расковырять здесь асфальт перочинным ножом. И, конечно, проиграл — не знал чудак, что незадолго до него дорожное покрытие проверял здесь начальник участка Анатолий Рудометов: долго пытался расковырять асфальт ножом из швейцарской стали.

— Бесполезно. Скорее нож сломается.

Такой асфальт будет работать не три года. А три раза по три года. Чтобы убедиться в этом, вовсе не обязательно ехать на югокамскую дорогу. Достаточно пройти по улицам Перми, где в разное время работали строители ДПМК. Проезжую часть улицы Качалова, к примеру, они «одели» в щебеночно-мастичный асфальтобетон. Это было пять лет назад, и асфальт здесь по-прежнему в отличном состоянии. Этот факт вызвал целую дискуссию на прошлогодней научно-практической конференции, посвященной передовым технологиям. Главный инженер Пермской ДПМК Виктор Гекк привел тогда конкретные примеры экономической эффективности прогрессивных технологий. Напомнил про особенность этих технологий: сначала на них надо потратиться, вложить необходимые бюджетные средства. А когда технологии начнут работать, — тогда государство будет экономить десятки рублей на каждом квадратном метре дорожного полотна. В конечном итоге регион выиграет громадные деньги.