Иосиф Вихнин - Люди, которым мы обязаны

Выкладки главного инженера моментально вызвали в зале взрыв эмоций. Посыпались вопросы. Если настолько эффективны новые технологии, которыми располагает сегодня Пермская ДПМК, то почему они не прошли необходимую обкатку на местных дорогах? На что Виктор Гекк спокойно ответил: в том-то и дело, что они давно обкатаны. И сослался на улицу Качалова.

Тут руководитель одной из дорожно-строительных компаний подал громкую реплику с места:

— Знаем мы эту улицу. Там нагрузка на дорожное полотно меньше. Потому что движение транспорта одностороннее. И к тому же большой уклон дороги. Поэтому вода на асфальте не скапливается…

Что тут скажешь? Я каждый день хожу по этой улице. Могу поэтому подтвердить: совершенно прав тот руководитель и насчет одностороннего движения, и насчет уклона. Но что из этого? Строителям Пермской ДПМК поручили заасфальтировать на этой улице лишь один участок. Пройдите от него каких-нибудь тридцать-сорок шагов и словно на другую дорогу попадете — проезжая часть напоминает тут тришкин кафтан: сплошные «заплаты» на асфальте, сплошные выбоины, ямы. Хотя движение тут то же самое — одностороннее. А уклон даже больше, чем на участке, где асфальт укладывали строители Пермской ДПМК. И битум они брали на том же самом «Пермнефтеоргсинтезе», откуда его возят и все остальные предприятия дорожной отрасли. Битум тот же, улица — та же.

А результат работы — совершенно другой.

ПЯТЬ лет исправно работает асфальт на улице Качалова, но по-прежнему приходится убеждать кого-то в экономической целесообразности передовой технологии. А скоро, пожалуй, пойдет новая волна дискуссий: на дороге в Юго-Камский появились ещё два экспериментальных участка.

Не успели разъехаться по своим регионам участники летней дорожной выставки, как в Пермь приехал американский инженер Майкл Самуелофф — изобретатель нетканого рулонного материала из стекловолокна и специальных наполнителей. Приехал, чтобы самолично наблюдать, как строители раскатывают по дороге рулоны его полотна, а потом аккуратно «запечатывают» сверху горячим асфальтом. Таким способом создаётся мембрана для защиты верхних слоёв дорожной «одежды» от фильтрации воды и отраженных трещин. В Соединенных Штатах Америки ежегодно укладывают в автострады примерно два миллиона квадратных метров такой защитной плёнки. А в России Самуелофф дал добро на внедрение этой технологии лишь в двух регионах: в Новосибирске и в Перми.

И снова работу поручили дорожно-строительному участку Анатолия Рудометова. Снова в субботний августовский день. Снова в самую горячую для дорожников пору. Как раз в то время, когда значительные силы Пермской ДПМК были сосредоточены на строительстве важнейшей для мегаполиса автострады Пермь — Краснокамск. Да и сам Рудометов мог работать на югокамской дороге только днем. Поскольку в ночное время его участок был задействован на капитальном ремонте автодорожного моста через Каму — специально составили такой график работ, чтобы прерывать движение на мосту только в ночные часы.

И если участок Рудометова перебросили на дорогу в Юго-Камский в такое горячее время, то очень важным сочли новый эксперимент. К тому же эксперимент ещё и долговременный. Ведь они на двух соседних участках в самой низине автострады уложили обычный асфальт. Но на одном из этих участков под асфальтом устроена защитная мембрана, а на другом — нет. Цель эксперимента — убедительно показать, насколько долговечнее сделает дорожную «одежду» защитная капиляропрерывающая прослойка.

Сколько же им потребуется времени, чтобы преимущества этой технологической новинки стали очевидными? Специалисты считают, что потребуется постоянный мониторинг в течение нескольких лет.

— Мы идем на это осознанно, — комментирует генеральный директор Михаил Трухин.

Да, они прекрасно понимают, какие заботы взвалили себе на плечи. Внедрение нового всегда было делом непростым. А сегодня — особенно. Вот данные регионального Дорожного агентства: нынешнее состояние автомобильных магистралей Прикамья таково, что параметр обеспеченности расчетной скорости по опорной сети дорог составляет всего 0,5. Это означает, что вместо расчетной скорости движения 80 километров в час, транспортный поток ползёт в среднем со скоростью 40 километров. Причина известная: низкие транспортно-эксплуатационные характеристики существующих дорог.

В предстоящие десять лет в Пермском крае необходимо построить и реконструировать более двух тысяч километров автомобильных магистралей.

Но выделяемых для этого бюджетных средств катастрофически не хватает. Трудно в такой ситуации убедить иного чиновника, что государству стократ выгоднее вкладывать деньги в прогрессивные технологии, нежели экономить на них.

Трудно доказать чиновнику, что экономить на будущем — это самый неумный и самый расточительный способ экономии. Сегодня сэкономишь на будущем рубль, а завтра потеряешь из-за этого миллионы. Так примерно рассуждает Николай Бич, когда крутит «баранку» своего многотонного «Вольво», объезжая многочисленные выбоины на дороге.

Он только что выгрузил из кузова самосвала очередные двадцать пять тонн горячего асфальта, который тут же начали под присмотром Майкла Самуелоффа закатывать в полотно югокамской дороги. А мне Николай предложил проехаться до асфальтобетонного завода в комфортабельной кабине «Вольво». Пока катились по асфальту, уложенному строителями Пермской ДПМК, поездка в этой прекрасной машине была сплошным удовольствием. А ближе к городу грузовик стало трясти и бросать — даже рессоры из знаменитой шведской стали и две пары двойных амортизаторов под кабиной не спасают на пермских ухабах.

— Не дорога, а безобразие, — поморщился Николай. — Наши такие дороги не строят.

Больше тридцати лет работает он в ДПМК и может с закрытыми глазами отличить «свою» трассу от «чужой». Если бы все строили дороги так же надежно, как они, Николай мог бы брать в кузов своего самосвала не двадцать пять тонн груза, как сегодня, а на полторы-две тонны больше. Иногда он готов даже сделать лишний крюк, лишь бы ехать по трассе, которую сам строил. И когда садится за руль своей личной «Волги», тоже радуется, если удалось выехать на «свою» дорогу. А с другой стороны и чувство горечи не покидает его в таких случаях.

Обидно Николаю, что так по-разному работают люди. Ведь если кто-то постоянно ухитряется выбирать ношу полегче, то другим приходится брать на себя заведомо больше. Конечно, он рад, когда им удается продвинуть новую технологию — это славное дело. Но одной славой сыт не будешь. Сегодня, допустим, он мог бы доставить строителям Анатолия Рудометова гораздо больше асфальта, чем это удалось сделать. И беда не только в том, что из-за плохих дорог в городе он не может максимально загрузить свой «Вольво». Есть и другая проблема. Когда они начинают экспериментировать, выработка неизбежно падает: с каким бы мастерством и азартом ни работали строители, а непривычное дело обязательно скажется на темпах. Вот и сегодня из-за устройства защитной мембраны укладка асфальта шла немного медленнее обычного. Стало быть, за эту смену они все что-то потеряют в заработке.