Гэри Хайленд - Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий

По своей конфигурации «летающая тарелка» Мите принципиально отличалась от диска конструкции Шривера. В отличие от последнего, она не имела лопастей. Это был диск диаметром около девяти метров, который состоял из широкого кольца, вращающегося вокруг куполообразной кабины. На первых стадиях на диске скорее всего стоял обычный поршневой двигатель, который позднее был заменен на реактивный. Но главным достоинством этой конструкции было использование эффекта Коанда. Этот эффект возникает при движении самолета. Воздушный поток, обтекая верхнюю часть крыла, создает над ней область низкого давления, которая, поднимает самолет.

Впервые на это свойство обратил внимание румынский изобретатель Анри Коанда, совершая полет на примитивном самолете с реактивным двигателем, который он сконструировал в 1910 году. Чтобы постичь природу этого аэродинамического явления, впоследствии получившего название «эффект Коанда», ему потребовалось целых двадцать лет. Этот эффект проявляется у газов и жидкостей. Откройте, например, пакет с соком и медленно наклоните его — сок отклонится от вертикали и прольется на пол. Наклоните пакет сильнее, и сок потечет быстрее — прямо в стакан.

Мите на практике реализовал свойства эффекта Коанда, добившись увеличения тяги двух реактивных двигателей. В передней части «Хаунебу» располагались воздухозаборники для поступления воздуха, который засасывался туда компрессором, приводимым в движение турбореактивным двигателем. Большие объемы воздуха направлялись по специальному каналу к двигателю, где и происходило возгорание. Реактивная струя выбрасывалась через два регулируемых сопла, закрытых обтекаемыми кожухами, причем сопло одного двигателя находилось сверху фюзеляжа, а сопло другого — снизу (если на аппарате был единственный двигатель, то реактивная струя шла в оба сопла). Пилот регулировал сопла, направляя тягу на гладкую поверхность фюзеляжа, сделанную из жаростойкого сплава. Благодаря эффекту Коанда оба потока не рассеивались, а изливались компактной струей как цельное энергетическое тело и соединялись на задней кромке диска, придавая ему большее ускорение.

С точки зрения аэродинамики дисколет Мите был более эффективен, чем аппарат Шривера, не говоря уже об изобретении Сака, поскольку Мите не стремился увеличить подъемную силу за счет крыльев. Кроме того, изменение наклона нижнего сопла позволяло совершать диску вертикальный взлет — как в более поздних реактивных самолетах с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой типа «Харриер». Достигнув необходимой высоты, пилот задействовал второй двигатель или сопло, направляя реактивную струю в хвостовую часть. Таким образом пилот при помощи специального рычага легко менял направление сопл, избирая нужный курс, — угол поворота сопла достигал 180 градусов, что позволяло замедлить полет в любом направлении.

Мите сконструировал два прототипа «Хаунебу» — именно их он демонстрировал Шриверу во время их первой встречи.

Летом 1944 года Мите приехал в Прагу, чтобы совместно со Шривером приступить к разработке нового летательного аппарата, который бы одновременно использовал эффект Коанда и вращающиеся лопасти. Мите также было поручено в отсутствие Шривера проследить за сборкой новой модели «Марка IV». Мите убедил Шривера переделать переднюю часть хомута лопастей, придав ему более крылоподобный профиль и убрать тяжелую (и бесполезную) хвостовую часть, чтобы увеличить подъемную силу. Этой же зимой новый аппарат впервые поднялся в воздух и пролетел расстояние примерно 120 метров (по всей видимости, испытания проводились на одном из пражских аэродромов). Но вскоре проект был сочтен нежизнеспособным и закрыт.

Во время наступления советской армии «Марк IV» и оба ранних прототипа «Флюгельрада» были уничтожены (та же участь постигла два прототипа «Хаунебу»). Об этом эпизоде поведал сам Шривер в 1952 году. Большая часть чертежей и документации, однако, была спасена. Сохранился даже небольшой документальный ролик, сделанный по заказу СС, на котором запечатлен диск в процессе полета. Пленка до сих пор хранится в одном из немецких тайников. К сожалению, пока мы лишены возможности увидеть этот поистине уникальный материал. По свидетельству известного уфолога Била Роуза, который якобы видел отдельные кадры из фильма, пленка является подлинной, хотя не очень ясно, что именно привело его к этому выводу.

По некоторым данным, когда советские войска приблизились к Праге, группа разработчиков была переведена на секретный подземный объект, расположенный в горном массиве Гарц (вроде базы в Нордхаузене, где собирались «ФАУ-2»). На новом месте были созданы все условия для эффективной работы, однако ведущим конструкторам приходилось время от времени отлучаться в Прагу, на завод «БМВ», где двигатели проходили модернизацию. Впоследствии эти поездки сыграли довольно заметную роль в судьбе некоторых членов конструкторской группы.

«Хаунебу Марк III» приобрел ряд конструктивных изменений. Сопла лишились обтекателей, двигатель был вмонтирован в корпус, несколько увеличив его толщину. В новом прототипе также использовался эффект Коанда: струи воздуха выбрасывались через экранированные клапаны, расположенные на нижнем и верхнем ребрах фюзеляжа (напротив воздухозаборника). Для большей гироскопической стабильности лопасть несущего винта была вмонтирована в корпус. Мите понимал, что ему важно улучшить основные аэродинамические характеристики своего аппарата. Избавившись от выступающих сопл, диск стал более «гладким» — в результате уменьшалось трение во время полета и тем самым увеличивалась потенциальная скорость. Зимой 1944 года группа конструкторов приступила к проектированию несущего винта.

Здесь необходимо сказать несколько слов о новом материале, который в то время был получен в немецких лабораториях. По моему предположению, Мите собирался сделать из него фюзеляж диска. Сплав получил название «аэрогубка» и представлял собой соединение магния и алюминия. Главная его особенность заключалась в пористой структуре. Пористый металл был получен в 1930-е годы в результате изучения аэродинамического эффекта, известного как «пограничный слой». Пограничный слой — это тонкие слои воздуха у поверхности обтекаемого предмета, которые образует сопротивление, тем самым снижая скорость и маневренность летательного аппарата. Этот слой действует как «вязкий буфер» между самолетом и воздухом. Если самолет имеет удачную конструкцию, то во время полета воздух смещается ближе к хвосту — таким образом снижается расход энергии, необходимый для полета. Самолетам неудачной конструкции для преодоления сопротивления пограничного слоя требуется более мощный двигатель и большее количество топлива.