Гэри Хайленд - Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий

Однако остается одна общая проблема — «точка перехода». По мере увеличения скорости пограничный слой утолщается и, перемещаясь к хвосту или, крылу самолета, смешивается с встречными воздушными потоками, в результате чего образуется вихрь, препятствующий движению. Конструкторы высокоскоростных самолетов (а «Хаунебу» был не чем иным, как высокоскоростным летательным аппаратом) стараются свести эффект пограничного слоя к минимуму, если не полностью от него избавиться.

В 1930-е годы эту проблему пытались преодолеть британские и немецкие конструкторы. Сначала они старались переместить пограничный слой подальше от крыльев. Для этих целей на крыльях самолета были сделаны мельчайшие отверстия, через которые при помощи компрессоров выбрасывался воздух, однако этот подход себя не оправдал. Тогда британские ученые пришли к выводу, что воздух должен отсасываться через щели в крыльях и выбрасываться через клапаны, расположенные в задней части самолета; «переходная точка» при этом тоже смещалась назад.

Текли годы, началась война, и в обеих странах эти работы приобрели приоритетный характер. В результате в Великобритании для покрытия крыльев был изобретен материал под названием «порозин» — сплав фосфора и бронзы, а в Германии появился собственный вариант — «люфтшвам» (аэрогубка). Было также изобретено еще одно экзотическое соединение — «импервиум» (начиная с 1935 года оно стало выпускаться на коммерческой основе). Благодаря высокой термоустойчивости (в процессе нагревания сплав изменял цвет) он мог сыграть определенную роль при изобретении «аэрогубки», обеспечивая дополнительную термоизоляцию кабине пилота, двигателям и так далее.

Изначально пористый металл предполагалось использовать для «ФАУ-2», но, исходя из того, что проект «Хаунебу» также контролировался СС, Мите вполне мог слышать о существовании сплава и его свойствах. Среди участников проекта «ФАУ-2» был специалист в области алюминиевых сплавов Вальдемар Ширхор, который вполне мог послужить источником информации. Стоит также иметь в виду, что Мите был на дружеской ноге с фон Брауном. Как бы то ни было, если бы фюзеляж диска был сделан из этого чудесного сплава, пограничный слой всасывался бы при помощи внутреннего винта; вытесняемый воздух перенаправлялся к двигателям, а затем выбрасывался через задний диффузор. В действие вступал бы эффект Коанда, помогая поддерживать стабильность воздушного потока и предотвращая образование вихрей.

В процессе экспериментов британские ученые обнаружили у «порозина» множество недостатков (в частности, во время дождя он впитывал влагу и сильно набухал, в результате его вес увеличивался вдвое, если не втрое). Эти дефекты свели на нет все очевидные достоинства. Немецкие ученые поначалу были более удачливыми, однако вскоре столкнулись с иной проблемой, а именно: перегревом передней части диска. Пришлось Мите идти на компромисс и отказываться от своего первоначального замысла.

Таким образом, Мите и Щривер уже в четвертый раз были вынуждены модифицировать конструкцию «Хаунебу». Их последний вариант приобрел уже знакомые очертания «классического НЛО», то есть перевернутого блюдца. Двояковыпуклая форма не только обладала рядом аэродинамических достоинств, но предоставляла также возможность оснастить диск дополнительной десяткой реактивных двигателей и баков для топлива. При новой системе распределения тяги аппарат не требовал установки дополнительных стабилизаторов.

Мите по-прежнему считал важным использовать эффект Коанда, а также решить проблему пограничного слоя. Для этих целей он расположил двигатели равномерно по 15-метровому диаметру диска, а воздухозаборники — напротив центрального купола. При старте через эти воздухозаборники воздух поступал к двигателям. Полученная в результате энергия действовала на края аппарата, и благодаря эффекту Коанда создавалась подъемная сила. При переходе к горизонтальному полету пилот изменял направление движения, регулируя сопла.

Проект выглядел жизнеспособным, однако реализовать его в военных условиях было невозможно из-за отсутствия необходимых ресурсов. Кроме того, двигатели «БМВ» не обладали достаточной мощностью и потребляли слишком много топлива. Во время войны в Германии на топливо действовал жесткий лимит; и построить аппарат с двенадцатью двигателями не представлялось возможным. Участникам проекта пришлось срочно искать более простое решение.

Таким образом, в последние месяцы войны Мите и Шривер сконструировали диск меньшего размера, который по своей мощности не уступал четырем «Юнкерсам». Основные узлы этого прототипа уже прошли испытание на реактивном истребителе-бомбардировщике «Ме-262», поскольку Мите и Шривер могли воспользоваться своими связями в СС и «одолжить» нужные детали. Так на свет появился «Хаунебу Марк V». По сравнению с предыдущей моделью его внешний вид претерпел мало изменений, поскольку основная задача конструкторов состояла в том, чтобы проверить на нем правильность своих гипотез и получить аппарат, способный летать. «Хаунебу Марк V» был оснащен четырьмя двигателями, что дало ему определенные преимущества перед более тяжелыми аппаратами. Первые испытания прошли 14 февраля 1945 года — руководил ими либо Шривер лично, либо пилот из специального подразделения.

Об испытании стало известно благодаря интервью Георга Клейна, напечатанному в 1954 году в одной из швейцарских газет. Георг Клейн заявил, что собственными глазами наблюдал диск Шривера в полете. Запуск диска состоялся на огромном подземном комплексе Кала в Тюрингии. По его словам, всего за три минуты диск набрал высоту 40 тысяч футов и развил максимальную скорость, превышающую скорость звука. Некоторые исследователи, правда, выразили сомнения по поводу достоверности этого свидетельства на том основании, что погода в тот день была нелетной: снег с дождем и очень плохая видимость.

Впрочем, эти погодные условия не помешали самолетам — союзников или люфтваффе — подняться в небо и вести наблюдение за полигоном, дабы предотвратить появление нежеланных свидетелей. По слухам, Клейн — если он говорит правду — был каким-то образом связан с проектом, иначе он не смог бы попасть на секретный комплекс. Однако вопрос о достоверности его свидетельства остается открытым. Я лично в этом сомневаюсь.

Что произошло потом, опять же, точно не известно. На этот счет высказываются различные предположения. По одной из распространенных версий, в конце войны в горах Гарц СС наладила массовое производство «летающих дисков» (на секретной базе, аналоге той, что находилась в Нордхаузене), и уже после падения Третьего рейха, защищая последний редут, производила запуск целой армады «летающих тарелок» разнообразных конструкций, в том числе и несущих «луч смерти».