Итоги Итоги - Итоги № 29 (2012)

Специалисты полагают, что маневр снижения и резкого поворота вправо на высоте ниже уровня гор сильно повышал опасность столкновения — до горы Салак было несколько секунд лета. Однако с этим можно поспорить. Во-первых, нет доказательств, что радиосвязь оборвалась именно в момент катастрофы. Связь, как известно, часто нарушается при полете в грозовой зоне. Во-вторых, опытному пилоту и нескольких секунд достаточно, чтобы избежать столкновения. Сомнения вызывает и версия о технической неисправности. Найденный 16 мая один из двух бортовых самописцев показал, что самолет был исправен до непосредственного столкновения с горой. Система предупреждения об опасном сближении с землей TAWS была включена и работоспособна. Ответ на вопрос, почему опытнейший экипаж не среагировал на звуковые сигналы системы предупреждения, экспертами пока не найден.

Свое объяснение случившемуся предлагает психотерапевт доктор медицинских наук Борис Островский, который занимался изучением влияния геофизических процессов на сознание и поведение людей. После трагедии он сразу же обратил внимание на один странный факт — злополучная гора Салак известна как кладбище самолетов: в этом районе за последние десять лет произошло семь авиакатастроф. Их объясняли быстро изменяющимися погодными условиями гористой местности и высокой турбулентностью. Однако за тот же период ни в каком другом регионе планеты не отмечалось такой частоты падения самолетов. Островский стал разбираться...

Гора Салак — это действующий вулкан в западной части острова Ява. В 12 километрах к северу расположен город Богор, неоднократно страдавший от активности Салака и лесных пожаров, вызывавшихся извержениями. Казалось бы, при чем тут вулкан, ведь 9 мая Салак не проявлял активности. Да, извержения не было. Но основным виновником трагедии Островский считает не сам Салак, а так называемое огненное кольцо — Тихоокеанское вулканическое кольцо длиной около 40 тысяч километров, окаймляющее Тихий океан. Малайский (Индонезийский) архипелаг, включающий в себя такие крупные острова, как Ява, Суматра и другие, — как раз часть этого кольца. На территории Индонезии сосредоточено самое большое в мире количество действующих вулканов и очагов высокой сейсмичности. Далее вулканическая сеть тянется вдоль побережья Японских, Курильских островов и Камчатки. В глубинах океана расположены тектонические разломы, где сосредоточено до 90 процентов вулканов планеты и около 80 процентов очагов землетрясений. «В среднем здесь каждый час происходит землетрясение или извергается вулкан», — приводит справку Борис Островский.

Сосредоточившись на этих фактах, исследователь стал буквально как клубок раскручивать цепь событий, в число которых по трагической случайности вошла и катастрофа SuperJet 100. Буквально через несколько дней после столкновения российского лайнера с горой будто стрелка побежала по огненному кольцу, пробуждая энергию земных недр. Так, 14 мая произошло землетрясение в Перу, 17-го — у берегов Чили, 27-го вулкан Шивелуч на Камчатке изверг столб пепла на семикилометровую высоту, 31-го тряхнуло на Сахалине, 1 июня подземные толчки силой в 6,2 балла были зафиксированы на острове Новая Гвинея.

Каким же образом неактивный вулкан мог послужить причиной крушения самолета, всего лишь пролетавшего рядом с ним? Оказывается, тектоническая активность не всегда проявляется землетрясениями и извержениями вулканов. «При трении друг о друга гигантских блоков геологических пород в земной коре образуются ветвящиеся трещины и обширные карманы, которые заполняются магмой, — поясняет кандидат биологических наук Геннадий Швецов. — Поскольку магма сильно ионизирована и содержит большое количество металлов, ее подвижки вызывают магнитные возмущения, охватывающие прилегающее воздушное пространство».

Сдавливание кристаллов кварца, в изобилии присутствующего в земной коре, генерирует электрические (теллурические) токи. «Вот почему, должно быть, резко возрастает напряженность электрического поля в период сейсмической активности», — говорит Островский и вспоминает, что накануне мощного землетрясения 1966 года в Ташкенте искрились провода, самопроизвольно загорались лампы дневного света. «За пять часов до подземного удара самописцы гидрометеослужбы начали вычерчивать кривые линии, подобные тем, которые появляются перед обычной грозой», — рассказывает ученый, который лично расследовал те события.

Тогда становится понятным, откуда на пути SuperJet 100 возникло грозовое облако. Высокая напряженность магнитного поля ионизирует и заставляет светиться воздушные массы. Такие облака (иногда в виде слабо мерцающего белесого тумана) геофизики называют сейсмическими. Они часто возникают вблизи геологических разломов и активных вулканов. Как известно, у самолетов, пролетающих в электрическом поле, отказывает радиосвязь, возникают помехи в работе навигационных приборов. Вообще атмосферное электричество представляет серьезную опасность для авиации. Попадание молнии в самолет может вызвать его разрушение, воспламенение топливных баков, отказ двигателей. «Поэтому понятно решение командира SuperJet 100 обойти грозовое облако, — развивает свою мысль Островский. — Однако рискованно было обходить его снизу, ибо низколетящий самолет может стать проводником электрического заряда из облака в землю».

Но, как считает Островский, обходя видимую электрическую угрозу в виде молний, командир экипажа даже представления не имел, что настоящим врагом для него были ионизированные воздушные массы. Они являются идеальными экранами, отражающими электромагнитные пучки, которыми радары нащупывают объекты в окружающем пространстве. Поэтому самолет, летящий в электрическом поле, попросту... исчезает с экранов локаторов. Вдобавок эффект экранирования усиливают инфразвуки — низкочастотные звуковые колебания, которые возникают при тектонических процессах. В зоне их действия воздушные массы обретают различную плотность, что создает помехи для распространения радиосигналов.

Совокупность этих событий, как считает Борис Островский, и могла привести к крушению SuperJet 100. Происходило все, вероятно, так: обходя грозовое облако, самолет попал в ионизированные воздушные массы, дополненные разуплотненным воздухом, и стал невидимым для радаров аэропорта Джакарты. Поэтому, скорее всего, диспетчер с такой легкостью и разрешил командиру ставший роковым маневр. Ведь он был уверен, что самолет находится намного выше, чем на самом деле. Судил-то диспетчер не по актуальным данным, а по тем, которые у него оставались с последнего поступления сигнала радара. Но и здесь у пилота еще оставался шанс, причем немалый, спасти воздушное судно. Его предоставляла cистема предупреждения об опасном сближении с землей TAWS последнего поколения. Однако локатор на борту SuperJet, очевидно, также «ослеп», а когда появился визуальный контакт с горой, было уже поздно. Даже по следам трагедии видно, что пилот максимально задрал нос самолета, чтобы уйти вверх, но время и скорость не позволили завершить маневр.