Эксперт Эксперт - Эксперт № 25 (2013)

— Что осталось сделать на дороге, прежде чем вы сдадите ее в эксплуатацию?

— Сегодня работы ведутся по всей трассе, от Томмота до Нижнего Бестяха. Мы готовим ее к сдаче заказчику. Некоторые участки уже несколько лет находятся во временной эксплуатации — они проходили обкатку. Никто за это время эксплуатационным ремонтом не занимался — трассу только использовали. Сейчас мы должны привести ее в полный порядок, устранить возникшие повреждения или выявленные недочеты, а также закончить строительство всех объектов станционного комплекса Нижний Бестях в соответствии с проектом и передать объект заказчику. До конца года мы должны завершить строительство.

— Что сейчас может повлиять на сроки готовности объекта?

— Мы делаем все, чтобы к концу года заказчик получил и дорогу, и вокзальный комплекс Нижний Бестях. Но некоторые факторы тормозят процесс. В первую очередь это законодательные нормы, по которым любое изменение проекта, затрагивающее безопасность, требует прохождения экспертизы и получение ее положительного заключения. В 2004 году я был одним из тех, кто радовался принятому тогда Градостроительному кодексу РФ. В целом это правильный закон, но опыт его реализации оказался далек от совершенства. Благодаря нормам закона проекты затягиваются, чудовищно растут издержки. Из-за одного лишь решения заказчика изменить схему электроснабжения станции в Нижнем Бестяхе мы были вынуждены перенести завершение строительства на год — с 2012-го на 2013-й. Первоначально электроснабжение станции предполагалось обеспечивать от автономных энергетических установок, но с развитием региональной программы электросети Якутии появилась возможность подключить ее к сети «Якутэнерго». Нижний Бестях — это огромное хозяйство: крупная узловая станция с пассажирским железнодорожным вокзалом, путевым развитием, оборотным депо и пунктом технического обслуживания локомотивов, цехом оцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов, с большим грузовым двором, со своими локальными очистными сооружениями и канализационными сетями. Пока перерабатывали и согласовывали проект, мы потеряли год.

— В процессе реализации проекта возникали какие- то финансовые сложности?

— Неоднократно. Строительство велось в разные времена. На ранних этапах проект финансировался из нескольких источников — Якутии, федерального бюджета, РЖД. Потом схему пересмотрели. Сейчас дорога строится за счет федерального бюджета. Были периоды недофинансирования. Однажды, чтобы не останавливать работы, чего в условиях Якутии делать нельзя, нам пришлось финансировать строительство самостоятельно. Вахтовый метод работы, сезонность транспортной доступности (технику можно завезти и вывезти только зимой) и прочие сложности могли привести к огромным издержкам и потерям. И тогда мы решили взять кредит. Это был политический шаг, и он оправдал себя — мы дошли уже до Якутска.

В общем, в этот проект мы вложили больше, чем получили от заказчика. Так как работы заказчику мы предъявляем по ценам 2006-го, 2010-го и частично 2011 года, а фактические затраты несем по текущим ценам.

— А каковы сейчас расценки на строительство железной дороги в России?

— Цена километра дороги по нашему контракту — около 110 миллионов рублей. Современные проекты в других регионах, с меньшими сложностями геологии, дороже — 200–250 миллионов рублей за километр. Без преувеличения скажу: ни одна строящаяся в стране железная дорога не имеет такого высокого качества и таких низких затрат, как наша магистраль.

Дорога проложена по уникальной с геологической точки зрения местности — на участках с вечной мерзлотой. На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов — ледяных жил. Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых — сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва. Нам удалось решить все сложнейшие инженерные задачи.

Кроме того, якутский климат чрезвычайно суров. Зимой температура здесь достигает минус 50 градусов, дуют сильнейшие ветры. Когда наши сотрудники приезжают на Большую землю в отпуск, окружающие думают, что они вернулись из жарких стран — лица коричневые, обветренные. Так вот, зимой они, несмотря на стужу, выполняли земляные работы, чтобы летом можно было укладывать верхнее строение пути. Ведь летом в Якутии у строителей начинается другая проблема — оттаивают болота, и земляными работами заниматься очень сложно. Да, специфика работы в регионе имеет большое значение. Это уникальный опыт.

Якутской железнодорожной магистрали повезло с людьми, которые пришли на объект после завершения БАМа. На ней работали замечательные специалисты Минтрансстроя во главе с Ефимом Басиным. В свое время здесь трудилось около тысячи бамовцев. Во многом благодаря их опыту и закалке и была построена АЯМ.

За несколько лет временной эксплуатации железнодорожное полотно стабильно

— Как вы оцениваете результаты своего труда?

— Мы построили современный объект — дорога относится к четвертой категории. Нам удалось решить все сложнейшие инженерные задачи, которые ставила перед нами Якутия. Технологические решения оправдали себя и защитили ледовые комплексы от оттаивания. Земляное полотно стабильно. Серьезных повреждений, связанных с размораживанием почв, нет. Наши проектировщики и конструкторы предусмотрели мощные паводки коварных якутских рек. Нынешнее половодье в Якутии доказало правильность принятых нами конструкторских решений. Мы справились и довольны результатом своего труда.

— Сейчас реализуется программа комплексного развития Южной Якутии. Предполагается, что к 2020 году экономика региона радикально изменится. Как долго однопутная АЯМ сможет удовлетворять транспортные потребности Якутии?

— Новая железнодорожная линия предназначена для совместного движения грузовых и пассажирских поездов в общей сети железнодорожной магистрали. Мы строим дорогу с расчетной годовой грузонапряженностью на десятый год эксплуатации до 8 миллионов ткм/км. Проектируемая мощность верхнего строения пути, полезная длина приемо-отправочных путей, СЦБ, связь позволят пропускать больше шести-семи пар поездов.