Итоги Итоги - Итоги № 41 (2013)

А пока — добро пожаловать в узкий, но прилично оформленный салон. Троих габаритных пассажиров сажать во второй ряд не рекомендуем: подерутся за возможность расправить плечи, зато в ногах и над головой места достаточно. Мебель позволяет откинуться назад, багажник так просто шикарен: жалеть, что Pajero Sport — пяти-, а не семиместный, кощунство. Вот с тезисом об удобстве посадки водителя, прозвучавшем на презентации, можно поспорить. Само кресло хваткое и приятное к телу (разве что подушка коротковата), подвели настройки: высота меняется только вместе с наклоном спинки, руль ходит исключительно вверх-вниз. Ерзать в поисках «своего» положения приходится долго.

Девять из десяти продаваемых в России Mitsubishi Pajero Sport несут под капотом 2,5-литрового любителя солярки (178л. с.), остальное приходится на бензиновый 3.0 (222 л. с.). Народ не обманешь, поэтому занимаем место в дизельной машине с АКПП. Мотор, которому уже не один десяток лет, оказался не таким уж громким. Да, при ускорениях рычит, да, турбина посвистывает, но фэншуй эти мелочи не портят. Труднее смириться с динамикой. Несмотря на турбину с изменяемой геометрией, тяги на низах в обрез: «пробуждение» происходит ближе к 2000 оборотов. Да и коробка, как назло, не спешит скидывать передачи в ответ на кик-даун: обгоняя длинную фуру, хочется выйти и подтолкнуть. Ручной режим? А что, помогает: щелкнул пару раз левым лепестком перед атакой — и Sport послушно штурмует встречку. Ближе к 140 км/ч уже некомфортно: говорить трудно, постоянно подруливаешь, на заплатках и трещинах слегка переставляет. Прежде чем ввалиться в поворот, полезно вспомнить о высоком центре тяжести и «узкоколейности» Mitsubishi, сбавив скорость: крены ощутимы. Pajero Sport не терпит горячки, чтобы жить с ним душа в душу, надо повзрослеть и остепениться.

Энергоемкое шасси с неразрезным задним мостом — это и «Спасибо за неубиваемость», и «Ой, как дубасит!». Внедорожник пересчитывает все шероховатости асфальта, зато ему не раз скажешь спасибо, прыгая по ухабам. Мы километров двадцать мчались, не притормаживая, по буграм и рытвинам, периодически доводя дело до пробоя. Ничего не забренчало.

Если существует предмет, за который младший брат Pajero точно заслуживает пятерки с плюсом, так это геометрия. Тут и 215 миллиметров клиренса, и угол въезда в 36 градусов — больше, чем у Range Rover! Полный привод Super Select с центральным дифференциалом и всеми мыслимыми блокировками идет в базовой версии, без доплат. Рабочий режим — 2H: на ровной дороге можно дать передним колесам отдохнуть. Только не забудьте перейти в 4H, если пошел дождь: при неаккуратной работе газом «проходимец» норовит отправиться в занос. Благо фуллтайм у Mitsubishi правильный, симметричный: тяга делится между осями поровну. Остальные примочки — блокировка «центра», понижайка, возможность «зажать» задний дифференциал — сугубо для офроуда.

А вот и повод проверить все это в деле. Размокшая грунтовая трасса, которую в этот день утюжил только бульдозер, плюс «беззубые» шины. Влипли? Как бы не так. Капризничая на входе в повороты (резина тут же замылилась), наш Pajero Sport все же прошел мотокроссовое кольцо на повышенной передаче и с включенной противобуксовкой. Кто-то из коллег даже умудрился проползти полкруга на заднем приводе. А если талантливого «японца» немного подготовить — лифтануть, переобуть в M/T, поставить защиту всего и вся, шноркель и лебедку?

Лимузин повышенной проходимости

/ Автомобили / Новости

Споры о том, каким должен быть «расово верный» внедорожник, ведутся не одно десятилетие. Поклонники полного привода и покатушек выходного дня ратуют за утилитарность и минимальный уровень комфорта в салоне. А те, кто редко покидает асфальт ради принятия грязевых ванн, наоборот, считают главным в SUV уютную атмосферу. Маркетинговые исследования показывают, что вторая группа многочисленнее, однако в Сadillac давно смекнули: угодить всем не так уж сложно. Вот и новый Escalade при своей внешней и внутренней ориентированности на зажиточных горожан не лишился самого главного атрибута из арсенала «вездеходов» — рамы.

Четвертое поколение мега-Кэдди прибавило 36 миллиметров в длину, но сохранило узнаваемый силуэт. А вот дизайн актуализировали и заострили: трапециевидная радиаторная решетка с мощными хромированными поперечинами, вертикально расположенные фары с каскадом светодиодов, противотуманки-бумеранги… Сзади вытянулись, словно по стойке «смирно», LED-фонари. Для внедорожника подготовлены 20-дюймовые легкосплавные диски, альтернативой которым являются колеса диаметром 22 дюйма.

Появится у Escalade и удлиненная версия ESV. Ее основное отличие в растянутой на 355 миллиметров колесной базе, а в целом таксообразный автомобиль длиннее короткой модификации на целых полметра. В такой машине не только много места для всех пассажиров и водителя, но и подросший на 60 процентов багажник. Кроме того, кузов стал жестче, из-за новой формы дверей аэродинамические показатели лучше, а сама машина теперь легче за счет алюминиевых капота и крышки грузового отделения.

Интерьер как будто срисован с седана премиум-класса: передняя панель волнообразной формы с зауженной книзу центральной консолью, электронный щиток приборов диагональю 12,3 дюйма (умеет проецировать важную информацию на лобовое стекло), добротные кожа и дерево как неотъемлемый атрибут dolce vita плюс главное американское «удостоверение личности» — торчащая из рулевой колонки «кочерга» КПП.

В стандартной комплектации идут мультимедийный комплекс Cadillac User Experience (CUE) с голосовым управлением, подогрев сидений первого и второго рядов, система, предупреждающая о смене полосы и автомобилях, находящихся в мертвых зонах. Не забыли и о новомодной подушке безопасности, выстреливающей между креслами в момент бокового удара. Задним пассажирам тоже есть чем заняться. В их полном распоряжении DVD-проигрыватель с 9-дюймовым монитором (в модификации ESV предусмотрено два дисплея).

Бензиновый V8 — вариация на тему прежнего двигателя. Объем — 6,2 литра, мощность — 420 лошадиных сил. Насчет аппетита этого мастодонта производитель не распространяется, хотя заявляет, что половина цилиндров при неполной нагрузке отключается ради экономии топлива. Как бы то ни было, других силовых агрегатов в меню нет, да и коробка передач только одна — шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6L80. Привод — либо на заднюю ось, либо на все колеса.

Первые серийные Cadillac Escalade сойдут с конвейера завода GM в техасском Арлингтоне весной 2014 года. Вероятнее всего, до России новинка доедет позже и, как ожидается, будет представлена только в полноприводном варианте.