Эксперт Эксперт - Эксперт № 42 (2013)

Как бы ни завершилась перетасовка активов в российском судостроении, будущее отрасли всецело зависит от того, насколько эффективно и грамотно мы будем проводить протекционистскую политику в этой сфере

Фото: РИА Новости

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) была создана еще в 2007 году, но до сих пор у нее не было собственной стратегии развития. А тактикой служила зачастую бессистемная консолидация активов, в целом уже завершившаяся. В мае этого года президент РФ Владимир Путинпоручил новому президенту ОСК Владимиру Шмаковуразработать стратегию развития корпорации до 2030 года и утвердить ее этой осенью.

Осень подошла, и 27 сентября подготовленная стратегия была представлена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ, где была раскритикована курирующим отрасль заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным, заместителем министра экономики Андреем Клепачеми несколькими представителями отрасли. В итоге стратегию было решено доработать. Если коротко охарактеризовать труд, то можно сказать, что стратегия представляет собой вполне обоснованный и корректный анализ состояния дел в отрасли, но при этом не сфокусированный и лишенный явных акцентов. Из него совершенно не ясно, как будет развиваться главная российская судостроительная корпорация и главное — каковы приоритеты самого руководства ОСК, какова его позиция по ключевым дискуссионным вопросам развития отрасли.

В их числе — темпы и объемы реконструкции производственной базы, характер задач в сфере гражданского судостроения (должны ли мы наращивать недостающие компетенции или отдавать их на аутсорсинг), модель управления гражданским сектором (в частности, должен ли он сохраняться в периметре ОСК и если да, то почему и в каком объеме), подходы к контрактации по гособоронзаказу (формы перехода на единый контракт по всем основным компонентам изделия и этапам его жизненного цикла, выбор субъекта контрактации — будут это отдельные предприятия, как сегодня, или сама ОСК?) и так далее.

У этой невнятности есть вполне естественные причины. Судостроение снова вошло в турбулентную зону, но на этот раз не из-за кризиса, а из-за прогнозируемого взрывного роста заказов и доходов, связанных с реализацией госпрограммы вооружения, разработкой шельфа и освоением Северного морского пути. И за эти заказы на наших глазах разворачивается борьба с участием влиятельнейших фигур российского истеблишмента. В таких условиях корпорация оказалась на перекрестке интересов мощных лоббистских групп.

Разобрали по частям

В течение лета, пока новое руководство ОСК входило в курс дела, на более высоких уровнях властной вертикали уже начали перетасовывать активы корпорации.

Президент «Роснефти» Игорь Сечин, как известно, имеет грандиозные планы развития добычи углеводородов на российском шельфе и в арктических морях. Для этого ему нужно большое количество морской техники, о чем он еще несколько лет назад проинформировал Владимира Путина. Сечин, по его словам, хотел бы разместить заказы «Роснефти» на морскую технику на российских предприятиях, а не отдавать их иностранцам.

И дело здесь, наверное, не только в репутации государственника, крепко приросшей к Игорю Ивановичу, но и в трезвом корпоративном расчете. Разработка арктического шельфа в существующих условиях — это огромные инвестиции при спорной рентабельности. То же самое, с некоторыми оговорками, относится и к развитию Северного морского пути (оговорки касаются значения СМП как военно-стратегического, а не только экономического проекта). Обосновать и, главное, впоследствии отстоять эти инвестиции, с точки зрения интересов главного акционера «Роснефти» или «Совкомфлота» (то есть интересов государства), можно будет лишь в том случае, если они будут работать на развитие высокотехнологичной индустрии внутри страны.

Поэтому в 2009 году Игорь Сечин лично заложил новую верфь «Звезда» в Приморском крае, которая должна была бы покрыть потребности российских компаний, прежде всего «Роснефти», «Газпрома», «Совкомфлота», в морской технике и судах. Но из-за нерасторопности Минпромторга и самой ОСК верфь «Звезда» строится с большим запаздыванием по срокам и серьезным увеличением сметы (см. «Инвестиционный бум откладывается», «Эксперт» № 37 за этот год). Фактически под угрозой ухода к конкурентам сейчас находятся многомиллиардные заказы на технику и суда со стороны российских нефтегазовых и транспортных компаний.

Как известно, для ускорения строительства «Звезды» «Роснефть» как крупнейший заказчик, а также Газпромбанк как финансовый и производственный партнер создают консорциум. ОСК может иметь блокпакет в предприятии. Кроме того, недавно выяснилось, что «Роснефть» проявляет интерес и к 82-му судоремонтному заводу (он тоже входит в ОСК и является единственным в европейской части России исполнителем докового ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. тонн). Предполагается специализировать 82-й завод для достраивания морских платформ, которые будет производить судоверфь «Звезда».

Таким образом, из периметра ОСК выходит, пожалуй, важнейший гражданский сегмент бизнеса — строительство морской техники и судов для нефтегазовых и транспортных компаний. Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях «Роснефти» в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 млрд рублей с 2017–2018 года. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа. Таким образом, Владимир Шмаков еще не успел подготовить полноценную стратегию развития ОСК, а потенциально самый масштабный бизнес уже выводится за пределы компании.

Другой крупный сегмент гражданского рынка — ледоколы и ледостойкие суда и технику — стремится взять под контроль Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Ставший в августе председателем совета директоров ОСК гендиректор КГНЦ Андрей Дутовлоббирует создание на базе КГНЦ специального Арктического центра. Обсуждается вариант передачи ему профильных активов ОСК, в частности Балтийского завода и ЦКБ «Айсберг». Фактически КГНЦ хочет контролировать еще одну крупную часть бизнеса ОСК — строительство ледоколов и, частично, шельфовой техники. При этом строительство судов ледового класса планируется вести в кооперации с иностранными производителями, в том числе с Nordic Yards (немецкие верфи, принадлежат Виталию Юсуфову).