Эксперт Эксперт - Эксперт № 44 (2013)

В ответ президент РЖД Владимир Якунин предупредил: запрет на повышение расценок настолько снизит доходы железной дороги, что для компенсации убытков компании придется уволить 60 тыс. сотрудников и отказаться от реализации части инвестиционных проектов. Предупредил и попросил у государства 30 млрд рублей (то есть чуть меньше миллиарда долларов, и это важная деталь) на покрытие предполагаемых убытков. Ну а в качестве жеста доброй воли руководство РЖД пообещало в будущем году сократить расходы на организацию перевозок — аж на 0,6% к уровню 2013-го.

Что же касается результатов вышеупомянутой ревизии, то они пока неизвестны. Зато уже обнародованы планы РЖД снова увеличить в будущем году расходы на дизельное топливо (на 1,2%) и на электроэнергию (на 6,4%).

Пока железнодорожники бодаются с правительством, грузооборот продолжает падать. «Начиная с ноября прошлого года мы фиксировали спад грузовой работы, связанный, безусловно, с экономическим спадом», — объяснял причины стагнации президенту РФ президент РЖД. Но результаты исследования, проведенного в июле этого года Институтом Гайдара, доказывают, что дело не только в макроэкономике: «Детальный анализ показал, что в планы предприятий входит замещение перевозок грузов по железным дорогам перевозками по автомагистралям. Наращивать погрузку на РЖД в ущерб автотранспорту готовы восемь процентов предприятий, а увеличивать отправку продукции автомобилями при снижении или неувеличении использования железных дорог планируют уже 20 процентов грузоотправителей в промышленности. Баланс — 12 пунктов не в пользу РЖД», — отмечают сотрудники Института. Основные причины смещения приоритетов в сторону автоперевозок — длительные сроки доставки грузов по железной дороге, частые задержки в пути и тарифы. Ни промышленность, ни торговля не готовы платить за железнодорожные перевозки даже по «замороженным» ценам. В итоге к автомобилистам уходят высокомаржинальные грузы, а железнодорожникам остаются уголь, руда, щебень, песок — на этой категории грузов много не заработаешь.

«Вы очень наивны, если надеетесь, что что-то изменится, — говорит в частной беседе высокопоставленный сотрудник одной из горнодобывающих компаний, пожелавший сохранить инкогнито. — Мы недовольны тем, как работает железная дорога. Но мы же не можем возить руду вертолетами. Даже автомобилями не можем. Кто может, переходит на автоперевозки. Почитайте, что писал Генри Форд о железнодорожниках: в самую точку».

Воспользуемся советом, процитируем американского фабриканта: «Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен… Может ли миллиард долларов устранить убыток? Нет, миллиард долларов только усилит трудности на миллиард долларов. Миллиард долларов имеет целью только увековечить господствующие методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает».

Убытки, впрочем, ложатся в первую очередь на грузоотправителей и на операторов железнодорожного подвижного состава. «Фактически РЖД получает от грузоотправителя не только оплату по государственно регулируемому тарифу на груженый рейс, но и большую часть стоимости услуг оператора по предоставлению подвижного состава (оплата порожнего пробега), — излагает официальную позицию профессионального объединения пресс-секретарь СРО НП “Совет операторов железнодорожного транспорта” Янина Баширова. — К настоящему времени между грузовладельцами и операторами сложилась бизнес-практика, когда половину нагрузки от ежегодной индексации государственно регулируемых тарифов на порожний пробег принимает на себя оператор и покрывает из внутренних ресурсов. Тем временем вследствие профицита подвижного состава, сложившегося с лета 2012 года, и высокой ценовой конкуренции между операторскими компаниями стоимость услуг по предоставлению полувагонов снизилась в полтора раза».

Если с 2003 года частные инвестиции в обновление подвижного состава составили более 1 трлн рублей, а средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 года, то в складывающейся ситуации частные операторы железнодорожных перевозок вынуждены урезать инвестиционные программы.

«Сейчас, в отсутствие эффективных госрегуляторов рынка российских железнодорожных транспортных услуг, мы вынуждены сокращать расходы. Раньше доходность от перевозок дорогих грузов железнодорожным транспортом компенсировала перевозку низкодоходных грузов. Сегодня государство создало очевидный дисбаланс не в пользу железной дороги, — говорит генеральный директор компании “Евросиб” Дмитрий Никитин. — Безусловно, существуют и межотраслевые проблемы. Железная дорога, к глубочайшему сожалению, проигрывает конкуренцию автотранспорту по ряду позиций, особенно там, где речь идет о перевозке высокодоходных грузов. Но кроме очевидной неспособности железной дороги создать конкурентоспособные продукты есть объективные предпосылки к сложившейся ситуации. В первую очередь это отсутствие государственной политики по регулированию и созданию правил конкуренции между автомобильным и другими видами транспорта».

«Сейчас единственный сегмент на железной дороге, где происходит модернизация, — это сегмент вагонного парка независимых операторов, — подтверждает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. — Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие идет бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства, наоборот, наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускной способности, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка. Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов по каждой его составляющей (локомотивная, вагонная и инфраструктурная), унифицировать тариф на порожний пробег подвижного состава. Одним из основополагающих принципов при формировании грузового тарифа должно стать выделение и исключение затрат на непроизводственные виды деятельности РЖД из тарифа.

Необходимо также детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время они недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса».

Этот комментарий мы получили от представителя ФАС 21 октября — как раз в тот день, когда в лентах новостных агентств появилось сообщение: РЖД снова просит денег. На этот раз в виде 13-процентного повышения тарифов на перевозку угля к портам Дальнего Востока.