Эксперт Эксперт - Эксперт № 45 (2013)

Пересилить импорт

Помимо «Кордианта» о наращивании производства шин объявила Nokian, планирующая увеличить мощность своего завода с 14 до 17 млн штук шин. Завод Bridgestone в Ульяновске, открытие которого планируется в 2016 году, рассчитан на выпуск 4 млн легковых шин. С учетом менее крупных инвестиционных проектов Pirelli и «Нижнекамскшины» в Татарстане прирост мощностей российского шинного производства составит более 15 млн штук до 2016–2017 годов. А общие мощности по выпуску шин, с учетом закрытия ряда старых производственных линий, возрастут до 55–60 млн штук в год.

Пока же в России шинный импорт составляет почти 50%. Развитие нашей шинной отрасли отчасти повторяет тенденции автомобильной промышленности: рост внутреннего производства, в том числе и на иностранных заводах, не поспевает за ростом рынка, а производители шин не всегда могут предложить подходящий по соотношению цена — качество товар. Ежегодно в страну ввозится около 30 млн шин, в основном из Китая и Южной Кореи. С территории России экспортируют не более 10 млн шин в год, в первую очередь это продукция Nokian, которая перенесла производства массовых видов шин в нашу страну (около 5 млн штук), а также «Кордианта» и «Нижнекамскшины» (по 2 млн шин в год). Сегодня производители, уже создавшие свое производство на территории РФ, при стопроцентной загрузке мощностей и отсутствии поставок на экспорт могут покрыть менее 80% спроса. Поэтому локализация на территории России производства зарубежных игроков приведет лишь к замещению прямого импорта.

Рост импорта в последние четыре года обусловлен прежде всего дефицитом относительно дешевых и качественных шин из стран Юго-Восточной Азии. Из крупных китайских игроков о намерении построить собственное производство в России в прошлом году объявила Triangle Group. Но до настоящего времени проект окончательно не утвержден.

Впрочем, в отличие от целого ряда других подотраслей по производству автокомплектующих российские шинные заводы, как с отечественным, так и с иностранным капиталом, не имеют значительного технологического отставания. К тому же у российских шинников помимо большого внутреннего рынка остается и конкурентное преимущество в виде местного сырья. Основные компоненты для производства шин (синтетические каучуки, технический углерод) производятся на территории России. Тот же Continental для калужского завода закупает синтетические каучуки у «Сибура», а металлический корд — у Белорусского металлургического комбината.

График 1

Структура производства шин в России. 2012 год

График 2

Структура российского шинного рынка по потреблению. 2012 год

График 3

Динамика российского рынка шин по типам использования

Надежда Мерешко

Инвесторы требуют от государства создания условий возврата средств, вложенных в олимпийские объекты. «Базэл» уже инициировал судебные разбирательства по этому поводу. Другие инвесторы пока надеются на госпомощь и налоговые льготы

Фото: РИА Новости

В олимпийском Сочи продолжается судебная тяжба между «Базовым элементом», «Олимпстроем» и ВЭБом: стороны пытаются выяснить, кто же в конечном счете должен заплатить за убыточные олимпийские проекты. История началась весной этого года, когда «Базэл», владелец Имеретинского порта, подал в суд иск к Внешэкономбанку с требованием изменить условия погашения кредита, привлеченного на строительство порта, мотивировав это тем, что обещанного «Олимпстроем» грузопотока через порт обеспечено не было, порт терпит убытки, а значит, не может выполнять кредитные обязательства. А на днях ВЭБ подал встречный судебный иск к Имеретинскому порту в связи с тем, что порт не возвращает банку кредит.

Подобного рода обмен судебными исками — прецедент на праздничном олимпийском пространстве. Однако Имеретинский порт далеко не первый убыточный объект, построенный к сочинской Олимпиаде: нерентабельных сооружений не менее восьми. В их числе, например, бобслейная трасса, трамплин, горнолыжный курорт Роза Хутор. Практически все объекты построены на заемные средства государственных банков под поручительство «Олимпстроя». Кроме того, пока непонятно, как будут возвращаться средства, потраченные на строительство жилой и рекреационной недвижимости.

Олимпиада еще не началась, а инвесторы уже бьют тревогу и требуют от государства обеспечить условия для возврата инвестиций в нерентабельные проекты. На какие уступки пойдут власти, пока неизвестно. Но если проблема не будет решена, механизм государственно-частного партнерства при возведении крупных инфраструктурных объектов, на который российские власти делают ставку в развитии экономики страны, будет дискредитирован. По словам председателя наблюдательного совета «Базэла» Олега Дерипаски, «такой масштабный проект, как Олимпиада, должен стать примером и мощным стимулом для дальнейшего развития частно-государственного партнерства. Пока же все наоборот».

Пустой порт

Имеретинский грузовой порт работает с апреля 2011 года. По кредитному соглашению с ВЭБом на период подготовки к Олимпиаде порт может быть использован только для перевалки строительных грузов, предназначенных для возведения объектов олимпийского назначения. Частный инвестор «Базэл» вложил в этот проект около 7 млрд рублей, из них 3,8 млрд — кредит от Внешэкономбанка. Еще около 6 млрд составили госинвестиции на строительство гидротехнических сооружений.

Планировалось, что к началу Олимпиады через порт будет перевалено 14–16 млн тонн строительных грузов. Однако за все время его работы объем едва превысил 3 млн тонн (при мощности порта 5 млн тонн грузов в год). Недозагруженность мощностей повлекла за собой снижение запланированных доходов и, как следствие, сложности с возвратом заемных средств. «Еще во время строительства порта на государственном уровне было принято решение о перераспределении транспортировки грузов не морским путем, а автомобилями и по железной дороге. Порт не только не мог изменить ход поставки строительных материалов, но и не имел права осуществлять перевалку грузов, не предназначенных для олимпийского строительства. Как следствие, порт не получил достаточных доходов для погашения кредита», — рассказал представитель Имеретинского порта.

Решение о строительстве порта принималось «Олимпстроем» исходя из острой необходимости в поставках строительных грузов и расчетов, в соответствии с которыми железная дорога и автотранспорт с этим не справятся. Однако до сих пор остается загадкой, откуда в Имеретинский порт планировалось привозить грузы — из близлежащего Новороссийского порта, до которого 285 км и который связан с Сочи железной дорогой? Или речь шла об импортных грузах? Почему было принято решение переориентировать грузовые потоки в пользу РЖД и автотранспорта? Внятного ответа на эти вопросы на сегодня нет.