Эксперт Эксперт - Эксперт № 45 (2013)

Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, — оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки грузов от двери до двери. Железная дорога проигрывает автотранспорту и из-за низкой скорости доставки (в 2012 году в среднем 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час — минимальный показатель за пятнадцать лет).

О том, что грузы с железной дороги в последнее время перетекают на автотранспорт, свидетельствует и увеличение плеча автоперевозок в некоторых регионах. Скажем, если, по данным Министерства транспорта, плечо перевозок в целом по России для железной дороги и автомобильного транспорта общего пользования с 2010 по 2012 год выросло одинаково — на 15%, то у петербургских автоперевозчиков наблюдался почти двукратный рост — с 500 почти до 1000 километров.

Увеличение плеча автогрузовых перевозок привело к тому, что многие федеральные автомобильные дороги практически исчерпали пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% дорожной сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок тоже производится по федеральным дорогам.

Руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода “Санкт-Петербург”» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенкопризнается: «Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тысячи автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тысяч машин, при этом 14 процентов трафика — грузовой транспорт».

Ускорение автомобилизации страны не сопровождается соответствующим ростом объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети (ремонт автомобильных дорог даже несколько сократился). За последние десять лет при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.

Министерство не видит рынка

Поразительна статистика Минтранса по грузовым автоперевозкам. По его данным, с 2000 года объемы грузовых автоперевозок в России практически не изменились. Как будто не было двух путинских походов за удвоением ВВП, многокилометровых очередей грузовиков на пограничных переходах, пробок на улицах городов и на автомагистралях, роста доли грузового транспорта в автотрафике. Учитывая все эти обстоятельства, больше доверяешь сведениям Минэкономразвития: объем коммерческих грузовых перевозок только автотранспортом общего пользования в 2012 году составил 1,7 млрд тонн, что в три раза превышает данные Минтранса.

Доверять данным Минтранса по перевозкам грузов кэптивным и ведомственным транспортом тоже нет оснований. Все дело в том, что Росстат, на чьи данные опирается Минтранс, фиксирует показатели только по крупным и средним компаниям, в то время как в структуре грузового автопарка преобладают небольшие фирмы. Так, «Петростат» обрабатывает данные лишь 18 предприятий в Петербурге и 16 в Ленобласти, тогда как в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрировано около 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и области, занимающихся международными автоперевозками. В городских и междугородных перевозках компаний занято еще больше.

В целом по России ситуация аналогичная. По данным Russian Automotive Market Research, более 90% компаний располагают парком менее 10 грузовиков и в статистические данные не попадают. Как при таком уровне знаний о предмете управления Минтранс делает прогнозы развития транспортного комплекса и разрабатывает Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, не очень понятно.

К тому же представляется порочным само разделение автотранспорта на транспорт общего и необщего пользования. В методологических пояснениях Федеральной службы государственной статистики дается следующее разъяснение этих понятий: «Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров… К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона и иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». К транспорту необщего пользования (ведомственному) относится транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.

В условиях, когда более 90% парка грузовиков находится в частной собственности и должны приносить доход, подобное разделение автотранспорта по его принадлежности представляется неуместным и даже вредным пережитком социализма. Ведомственный, муниципальный и корпоративный грузовой автотранспорт, кроме внедорожных карьерных самосвалов и армейских автомобилей, используют общую дорожную инфраструктуру и должны быть уравнены как в правах, так и в обязанностях, в том числе по транспортной эффективности, с так называемым коммерческим автотранспортом.

Высокотехнологичные отрасли — сетевая торговля, автопром, сборочные заводы иностранных производителей — требуют современной логистики, реализующей принцип «точно в срок». В российских условиях так могут работать не многие автотранспортные компании, что заставляет бизнес обзаводиться собственным автопарком. На принятие такого решения не влияет и то обстоятельство, что зачастую кэптивные автоперевозчики вынуждены мириться с холостыми пробегами транспорта, а значит, с ростом расходов.

К тому же использование собственного автопарка для оказания транспортных услуг другим компаниям — важный резерв повышения эффективности подвижного состава, считает региональный менеджер по логистике по московскому региону Coca-Cola Hellenic в России Михаил Попов. «Для сокращения издержек Coca-Cola Hellenic активно сотрудничает с крупными FMCG-компаниями (производящими товары повседневного спроса. — “ Эксперт”) и организует круговые рейсы не только для своего автопарка, но и для наемных транспортных компаний».

У логистики другая логика

Справедливости ради отметим, что статистика транспортного комплекса из-за большого числа участников страдает неполнотой не только в России. Не зря для оценки уровня развития логистики в разных странах количественные характеристики начали использоваться лишь в 2007 году, когда Всемирный банк совместно с Университетом города Турку (Финляндия) предложил индекс эффективности логистики (LPI’ Logistics Performance Index).