Эксперт Эксперт - Эксперт № 45 (2013)

Владивосток

Вадим Пономарев

В постсоветское время Дальний Восток фактически остался без судостроительной базы. Ее возрождение связано с интенсивным освоением Россией запасов нефти и газа в Арктике и увеличением государственного оборонного заказа

На Дальнем Востоке будут строить военные корабли и гражданские суда

Исторически сложилось так, что наиболее крупные судостроительные предприятия нашей страны расположились в Северо-Западном регионе. Причем делали они в основном военные корабли и подводные лодки. Заказы же на изготовление гражданских крупнотоннажных судов размещались на верфях европейских стран. Поэтому судостроительные верфи Дальнего Востока специализировались на ремонте судов и кораблей, а также на постройке малого флота.

Сейчас у дальневосточных судостроителей появляется реальный шанс создать крупное современное производство, ориентированное на постройку судов для нефтегазовых компаний, работающих в Арктике и на шельфе.

Буксующий проект

К распаду СССР на Дальнем Востоке действовали два крупных (в городах Комсомольске-на-Амуре и Большом Камне) и несколько небольших судостроительных заводов во Владивостоке, Благовещенске, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре. Их основной задачей было строить военные корабли малого и среднего тоннажа. Однако Судостроительный завод им. Кирова в Хабаровске, Николаевский-на-Амуре и Благовещенский судостроительные заводы были ориентированы на гражданскую продукцию, основную долю которой составляли суда рыбопромыслового флота. Кроме того, гражданские суда строили и судоремонтные заводы в Находке, Славянке, Советской Гавани и т. д.

При этом уже тогда стоимость их продукции была на 10–15% выше, чем на верфях в западной части страны. В постсоветские же времена, с одной стороны, практически до нуля упал оборонный заказ на постройку и ремонт военных кораблей, за счет которого на Дальнем Востоке во многом удавалось поддерживать гражданское судостроение, а с другой — при финансовой поддержке соответствующих государств начало бурно развиваться судостроение у соседей, в частности в Южной Корее. И это почти добило стремительно стареющие российские дальневосточные верфи. «Судостроение здесь неуклонно деградировало, и в настоящее время производство гражданских судов почти свернуто», — так оценивали обстановку с судостроением на российском Дальнем Востоке на рубеже 2008/09 годов заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Евгений Новосельцеви начальник отдела развития судоходства ДНИИМФ Михаил Холоша.

Почему за точку анализа берется именно 2008 год? Дело в том, что годом ранее в России была создана государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в которую вошло порядка 80% судостроительных мощностей страны. На Дальнем Востоке был организован региональный субхолдинг ОСК — Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС), в который вошли три судостроительных и семь судоремонтных заводов макрорегиона, ориентированные на обеспечение Тихоокеанского флота ВМФ России.

Практически в это же время российское государство осознало, что в XXI веке основным ресурсным центром планеты будет Арктика, где, по подсчетам Национальной геологической службы США, сосредоточено 22% мировых запасов нефти и газа. Но для того чтобы добыть эти углеводороды, нужны ледостойкие буровые платформы и соответствующий флот, которого у России, за исключением ледоколов, нет.

Поэтому уже в 2009 году на территории входящей в ДЦСС верфи «Звезда» в Большом Камне (Приморье) началось создание новой российской суперверфи стоимостью около 150 млрд рублей, на которой можно было бы строить крупнотоннажные суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, в том числе арктического класса. Оборудование — немецкое. Производительность труда на верфи предполагалось сделать не хуже чем в Южной Корее, тем более что соинвестором проекта выступила известная южнокорейская верфь DSME. Более того, эта верфь и предприятие по изготовлению офшорных конструкций и полупогружных платформ в бухте Пяти охотников (соинвестором этого предприятия предполагалась китайско-сингапурская компания Yantai Raffles) должны были стать «буксиром» для всех остальных дальневосточных верфей, на которых предполагалось разместить заказы на поставку комплектующих для основной верфи.

Однако проект забуксовал. В августе на специальном совещании о перспективах развития отечественного гражданского судостроения, прошедшем во Владивостоке под председательством президента России, выяснилось, что весь 2012 год строительство новой верфи практически не финансировалось, а иностранные инвесторы фактически вышли из проекта. Причины назывались самые разные — и проблемы с прежним руководством Минобороны по поводу земельного участка, и невозможность подписать какие-либо принципиальные бумаги в самой ОСК, в которой за последние полтора года сменилось три начальника, и потеря интереса зарубежных инвесторов к проекту.

«ДЦСС является дочерней компанией ОСК. И за последний год ни одно решение совета директоров ДЦСС просто не было принято. То есть мы отправляли документы на утверждение совета директоров корпорации, а они не принимались по разным причинам. Из-за этого была сорвана покупка технологического оборудования. Часть мы купили, оно пришло, стояло девять месяцев в порту, потому что не были решены вопросы финансирования. Банки кредиты открыли, но не выдавали деньги, потому что не было решения совета директоров ОСК», — пояснял ситуацию на совещании прежний руководитель Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (в мае этого года он перешел на работу в «Роснефть») Игорь Борбот.

Президент России Владимир Путинслушал-слушал и не выдержал: «Короче, умирает все. И здесь все умирает, и у вас все умирает, и здесь сорвали проект огромный. Во всяком случае, внесли свой существенный вклад в срыв этого проекта. Молодцы, очень по-нашему…»

«Роснефть» вам в помощь

После августовского совещания во Владивостоке в судьбе проекта «Звезда» наступил разительный перелом. Новым инвестором строительства суперверфи и завода по производству морских платформ станет их непосредственный заказчик — консорциум российских компаний во главе с «Роснефтью» и Газпромбанком. Сейчас у «Роснефти» есть 44 лицензионных участка по добыче нефти и газа на шельфе северных морей, Дальнего Востока и на юге нашей страны. И она уже вынуждена отдавать деньги иностранным подрядчикам, работающим на морской технике, построенной за рубежом. «Возьмем хотя бы один блок из 44 — Карское море. Это 30 структур, на каждой из которых должно находиться от трех до пяти платформ. Всего на Карском море 106 платформ, а для освоения потребуется более 500 единиц техники — вспомогательной техники, разведочных платформ, и это конкретные вещи, с которыми мы уже сейчас, к сожалению, опаздываем. Первая поисковая скважина на арктическом лицензионном участке в этом регионе будет пробурена в августе следующего года силами арендованной иностранной техники. Стоимость аренды — 600 тысяч долларов в сутки. Это уже пропущенный заказ для наших судостроителей, — заявил на совещании глава «Роснефти» Игорь Сечин. — Наше предложение состоит в том, чтобы структурировать этот консорциум с помощью Газпромбанка, включить в него, кроме “Роснефти” как якорного заказчика, технологических партнеров. Это могут быть General Electric, Parker Drilling, корейские компании. Корейцы вышли из проекта только потому, что график строительства не был выдержан, и они спокойно реализовали у себя строительство ряда заказанных судов без участия “Звезды”», — продолжил он.