Люциан Котлубай - Железнодорожный мир

Подобныхъ примѣровъ, съ болѣе или менѣе разнообразными варіантами, можно привести сколько угодно; достаточно сказать, что на одной петербургской товарной станціи николаевской дороги, ежедневно среднимъ числомъ составляется двадцать коммерческихъ актовъ. Конечно, тутъ можно установить болѣе цѣлесообразную систему, которая исключала бы возможность всякаго недоразумѣнія; но желѣзнодорожные заправители не умѣютъ или не хотятъ этого сдѣлать. Можно было бы, напримѣръ, отвѣтственность за цѣлость товаровъ возложить на одного изъ поѣздныхъ кондукторовъ, и для этого вмѣнить ему въ обязанность лично принимать товаръ при погрузкѣ, и такимъ же образомъ сдавать его при выгрузкѣ. Можно еще усилить средства станцій, и тѣмъ дать имъ возможность провѣрять вагоны въ самое короткое время. Но въ первомъ случаѣ пришлось бы увеличить штатъ кондукторовъ, а во второмъ — штатъ станціонныхъ служащихъ; желѣзнодорожныя же общества боятся всякаго увеличенія штата, какъ дьяволъ святой воды. Имъ нѣтъ дѣла до того, правильно-ли распредѣлена отвѣтственность между служащими, и правильности налагается взысканіе; для нихъ важно лишь то, чтобы было съ кого взыскать.

Но мало того, что желѣзнодорожные служащіе подвергаются часто незаслуженнымъ взысканіямъ, вслѣдствіе невозможности исполнить взваливаемыя на нихъ обязанности; мало того, что они подчасъ искупаютъ чужую вину по собственному, хотя и вынужденному, нерадѣнію; они могутъ еще нежданно-негаданно оказаться въ отвѣтѣ совершенно безвинно, при самомъ аккуратномъ исполненіи своихъ обязанностей, тогда какъ дѣйствительно виновные останутся въ сторонѣ. И все это оттого, что желѣзнодорожныя администраціи не умѣютъ или не хотятъ установить цѣлесообразныхъ порядковъ.

Въ числѣ документовъ, сопровождающихъ товаръ въ пути, существуютъ грузовыя вѣдомости, или вагонные листы. Они служатъ, такъ-сказать, руководящею нитью для выгрузки товаровъ и для провѣрки вагоновъ. Въ положеніи о прямомъ сообщеніи между желѣзными дорогами говорится, что на весь грузъ, заключающійся въ данномъ вагонѣ, долженъ составляться одинъ общій вагонный листъ, съ поименованіемъ каждой отправки отдѣльно. Каждая промежуточная станція, при выгрузкѣ, дѣлаетъ отмѣтки на нагонномъ листѣ, находящемся у оберъ-кондуктора, о выгруженныхъ мѣстахъ, а при нагрузкѣ вписываетъ туда же погруженный товаръ; такимъ образомъ, при каждой выгрузкѣ, изъ вагоннаго листа всегда видно, сколько въ вагонѣ должно оставаться мѣстъ. Во внутреннемъ сообщеніи это правило, однако, не соблюдается. Каждая станція отправленія составляетъ на каждый вагонъ столько вагонныхъ листовъ, на сколько станцій назначенія въ него грузится товаръ; вагонные листы остаются на станціяхъ назначенія. Такимъ образомъ, на каждый вагонъ имѣется столько вагонныхъ листовъ, сколько станцій дѣлали въ него нагрузку, и на сколькихъ станціяхъ будетъ изъ него дѣлаться выгрузка. Для провѣрки вагона, оберъ-кондукторъ обязанъ представить всѣ имѣющіеся у него вагонные листы, но станція не знаетъ и не можетъ знать, сколько въ дѣйствительности ихъ должно быть у оберъ-кондуктора.

Допустимъ теперь, что на какой-нибудь станціи выгрузчикъ, сговорившись предварительно съ оберъ-кондукторомъ, выгрузитъ какой-нибудь дорогой, напримѣръ, мануфактурный товаръ, слѣдующій на другую, болѣе или менѣе отдаленную станцію; допустимъ далѣе, что вагонный листъ, гдѣ записанъ этотъ товаръ, не заключаетъ въ себѣ другихъ отправокъ. На слѣдующихъ станціяхъ, гдѣ будетъ производиться выгрузка изъ этого вагона, оберъ-кондукторъ, конечно, припрячетъ вагонный листъ съ мануфактурнымъ товаромъ, а представитъ лишь остальные, и само собою понятно, что при повѣркѣ вагона все окажется въ полной исправности. Когда, послѣ станціи, выгрузившей мошенническимъ образомъ мануфактурный товаръ, сдѣлаютъ изъ этого вагона выгрузку еще нѣсколько станцій, то оберъ-кондукторъ, пожалуй, и представитъ всѣ вагонные листы. При повѣркѣ окажется недостатокъ груза, и послѣдняя станція, дѣлавшая выгрузку и наложившая на вагонъ пломбы, за это отвѣтитъ, хотя она ни въ чемъ не повинна.

Вотъ какого рода хищенія могутъ имѣть мѣсто, вслѣдствіе несостоятельности желѣзнодорожныхъ порядковъ, и это тѣмъ болѣе возмутительно, что въ подобномъ случаѣ нѣтъ никакой возможности даже установить фактъ мошенничества. Тутъ нѣтъ никакихъ слѣдовъ, никакихъ указаній; кража проходитъ совершенно безслѣдно; даже станція, которой приходится безвинно платиться, не можетъ утвердительно сказать, что исчезнувшаго товара не было на лицо во время повѣрки ею вагона. Между тѣмъ, на желѣзныхъ дорогахъ не должно быть такихъ порядковъ, которые давали бы возможность совершать безслѣдныя хищенія, да еще при такихъ условіяхъ, что отвѣтственность за нихъ направляется въ ложную сторону, тогда какъ существуетъ полная возможность установить вполнѣ цѣлесообразные порядки.

Иногда случается, что пломбы съ нагруженныхъ вагоновъ исчезаютъ въ пути; это происходитъ просто оттого, что ихъ срываютъ. Исчезновеніе пломбъ обнаруживается или кѣмъ-либо изъ поѣздныхъ кондукторовъ на какой-нибудь промежуточной станціи, или на станціи, гдѣ назначена выгрузка, или же на станціи назначенія. Многіе придутъ въ немалое удивленіе: какую такую цѣнность могутъ представлять оловянныя пломбы, чтобы ихъ похищать? Цѣнности никакой, и не ради цѣнности ихъ похищаютъ, не для ихъ присвоенія, а для возвращенія тому же желѣзнодорожному обществу, которому онѣ и принадлежатъ. Этимъ дѣломъ занимаются нѣкоторые служащіе, для избѣжанія нѣкоторыхъ непріятностей.

Дѣло въ томъ, что нѣкоторыя желѣзнодорожныя общества, въ погонѣ за всевозможными экономіями, доходятъ до такихъ смѣхотворныхъ распоряженій, что свѣжему человѣку приходится только руками развести. Для того, чтобы новыя пломбы обходились дешевле, станціи обязаны ежемѣсячно доставлять въ желѣзнодорожныя управленія старыя пломбы, снятыя съ прибывающихъ и выгружаемыхъ вагоновъ. Старымъ пломбамъ ведется даже, особая отчетность; ихъ переплавляютъ на новыя, такъ-что на фабрикацію послѣднихъ расходуется гораздо меньше олова. Это бы еще ничего: отчего же и не переплавлять старыхъ пломбъ? Но дѣло въ томъ, что желѣзнодорожные заправилы требуютъ, чтобы каждая станція доставляла извѣстное ихъ количество, которое опредѣляется коммерческимъ оборотомъ станціи, то-есть среднимъ числомъ прибывающихъ и выгружаемыхъ вагоновъ. Между тѣмъ, мѣсяцъ въ мѣсяцъ не приходится: иногда бываетъ больше выгрузныхъ вагоновъ, другой разъ меньше; кромѣ того, за каждою пломбою не услѣдить: онѣ теряются, тѣмъ болѣе, что ихъ собираніе возлагается на одного какого-нибудь станціоннаго агента, а выгрузкою завѣдуютъ нѣсколько, такъ-какъ она производится и днемъ, и ночью. Вслѣдствіе этихъ и многихъ другихъ условій, станціи большею частью не въ состояніи представлять положеннаго количества старыхъ пломбъ, и въ такомъ случаѣ завязывается переписка, требуется объясненіе отъ подлежащаго агента, иногда дѣлаютъ ему выговоръ, а иногда даже штрафуютъ, — вообще, возникаетъ процедура весьма непріятная. Для избѣжанія этого, нѣкоторые служащіе срываютъ пломбы отъ проходящихъ поѣздовъ, и такимъ образомъ пополняютъ дефицитъ.