Люциан Котлубай - Железнодорожный мир

Казалось бы, что съ установленіемъ такихъ порядковъ, для отправителей дровъ исчезалъ расчетъ дѣлать перегрузы, а между тѣмъ, расчетъ все-таки былъ, и не малый. Въ самомъ дѣлѣ: помимо провозной платы, лѣсопромышленники несутъ и другіе расходы, чтобы доставить дрова на мѣсто назначенія, а мѣриломъ этихъ расходовъ служитъ всегда вагонъ, какое бы количество дровъ въ немъ ни заключалось. Расходы же эти слѣдующіе: подача вагона для нагрузки — 1 руб. 20 коп.; нагрузка вагона на станціи отправленія и его выгрузка на станціи прибытія — 2 руб.; взвѣшиваніе вагона — 50 коп., и наконецъ, храненіе дровъ на мѣстѣ назначенія, съ вагона — 2 руб. 50 коп. Такимъ образомъ, при перегрузкѣ въ 100 пудовъ, на каждые шесть вагоновъ получается чистый барышъ въ 6 руб. 20 коп. Въ силу этого, отправители дровъ продолжали дѣлать перегрузы, внося за таковые дополнительную плату, но все-таки стараясь перегружать какъ можно болѣе, и само собою понятно, не оставались въ долгу передъ пріемщиками и вѣсовщиками станцій отправленія, допускавшимъ перегрузы вопреки правиламъ.

Дѣло съ дровами велось такъ многіе годы, и по-видимому всѣ были довольны: пріемщики, вѣсовщики и начальники станцій дополняли свои оклады ощутительными, хотя и негласными доходами, и не жаловались на свою судьбу; дровяники наживались тоже, а желѣзнодорожное общество никакого убытка не терпѣло, а напротивъ, извлекало еще пользу, и не малую, потому что одинъ и тотъ же пробѣгъ одного и того же вагона оплачивался дороже. Терпѣли, конечно, мужики, которыхъ дровяники нанимали для нагрузки и выгрузки дровъ, такъ-какъ они за одну и ту же плату принуждены были нагружать и выгружать большее количество дровъ, чѣмъ бы слѣдовало; но больше всего убытокъ ложился на складовладѣльца, и этотъ убытокъ оказался громаднымъ. Онъ доходилъ до 18 750 руб. въ годъ. Это весьма легко высчитать, принявъ въ расчетъ средній перегрузъ на каждый вагонъ въ 150 пудовъ, что нисколько не будетъ преувеличеннымъ, такъ-какъ зачастую перегрузы доходили до 300 пудовъ, и затѣмъ, какъ было уже сказано, среднее прибытіе на конечную станцію. 300 вагоновъ ежедневно, продолжавшееся 100 дней въ году. Въ концѣ-концовъ, складовладѣлецъ, не имѣя другой возможности оградить себя отъ такихъ крупныхъ убытковъ, вошелъ въ «соглашеніе» съ главнымъ заправилою, чтобы онъ принялъ мѣры къ положительному и безусловному прекращенію перегрузовъ на дрова.

И вотъ, по адресу станцій, гдѣ грузятся дрова, было выпущено множество предписаній и приказовъ, гласящихъ, что виновные въ допущеніи малѣйшаго перегруза на дрова будутъ немедленно и безъ малѣйшаго колебанія увольняемы отъ службы, и что въ этомъ отношеніи не будетъ никакого послабленія. Всѣ заинтересованныя въ этомъ дѣлѣ лица пришли въ немалое смущеніе: отчего бы это могло статься, когда дѣло велось многіе годы безъ всякихъ затрудненій и притѣсненій? Такимъ образомъ, въ желѣзнодорожномъ дровяномъ дѣлѣ совершился переворотъ. Перестали наживаться мелкіе дровяники, начальники станцій, пріемщики, вѣсовщики; но за то сталъ наживаться одинъ главный заправила, хотя и незаконнымъ образомъ, но на законномъ основаніи — на основаніи точнаго и неуклоннаго соблюденія правилъ и порядковъ, требуемыхъ министерствомъ путей сообщенія.

На той же желѣзной дорогѣ, лѣтомъ, бываетъ большая отправка древесной коры — около 2000 вагоновъ на одну только конечную станцію. Этимъ дѣломъ занимаются барышники, скупающіе кору по деревнямъ, у крестьянъ, и затѣмъ отправляющіе ее большими партіями на кожевенные заводы, гдѣ она употребляется для выдѣлки кожъ. Для провоза коры по желѣзной дорогѣ существуютъ два тарифа: одинъ — попудный, для коры древесной, а другой — повагонный, для коры толченой. На кожевенныхъ заводахъ другой коры, кромѣ толченой, не употребляютъ; но тѣмъ не менѣе, кора толченая одновременно есть и древесная. Отъ наименованія этого груза въ желѣзнодорожныхъ документахъ зависитъ и тарифъ, который къ нему будетъ примѣненъ. Строго говоря, этотъ грузъ слѣдуетъ именовать корою толченою; но въ то же время не будетъ никакой неправильности, если назвать его корою древесною, потому что кора, сдѣлавшись толченою, не перестаетъ быть древесною. Поэтому, при нѣкоторой натяжкѣ, можно употребить произвольно то или другое наименованіе, а слѣдовательно, тотъ или другой тарифъ. Издавна было принято между желѣзнодорожниками почему-то именовать этотъ грузъ корою древесною, и слѣдовательно примѣнять къ нему попудный тарифъ; а также издавна было принято, чтобы пріемщики и вѣсовщики скидывали съ каждой отправки извѣстный процентъ пудовъ, за что и получали отъ отправителей коры благодарность, которая въ итогѣ составляетъ не малую толику. Въ послѣднее время, отправители коры разсчитали, что повагонный тарифъ для нихъ гораздо выгоднѣе. Въ вагонъ можно свободно нагрузить 400 пудовъ коры. При такой нагрузкѣ, на ближайшихъ къ мѣсту назначенія станціяхъ разность между попуднымъ и повагоннымъ тарифомъ составляетъ 5 р. на вагонъ, а на болѣе отдаленныхъ станціяхъ эта разность еще болѣе увеличивается.

Сообразивъ и разсчитавъ все это подробно, отправители коры рѣшили обратиться in corpore къ главному заправителю, съ приличнымъ подношеніемъ и просьбою именовать ихъ товаръ корою толченою, какова она къ дѣйствительности, и примѣнить къ ней повагонный тарифъ. И вотъ, вышелъ соотвѣтствующій приказъ, и опять совершился переворотъ.

На желѣзнодорожной службѣ умственныя способности служащихъ и нравственныя ихъ качества играютъ очень небольшую роль. Это происходитъ, понятно, только отъ того, что тамъ чрезвычайно развить протекціонизмъ. Какъ при опредѣленіи на службу, такъ и при повышеніяхъ, желѣзнодорожное начальство мало сообразуется съ индивидуальными качествами служащаго, а больше руководится его связями. На желѣзныхъ дорогахъ очень часто можно встрѣтить людей съ высшимъ образованіемъ и недюжинными способностями, занимающихъ весьма посредственныя мѣста, и наоборотъ. Но хотя желѣзнодорожное дѣло и не замысловато, хотя оно большею частью не требуетъ высшихъ познаній, а лишь болѣе или менѣе продолжительной практики, все-таки оно, весьма сложное само по себѣ, усложняется еще болѣе отъ безчисленнаго множества правилъ, приказовъ и инструкцій, постоянно издающихся. Кромѣ того, желѣзнодорожное дѣло — дѣло живое, гдѣ требуется аккуратность и точность; поэтому всякое упущеніе, по небрежности или по незнанію службы, всегда принесетъ ущербъ, какъ самимъ желѣзнымъ дорогамъ, такъ и частнымъ лицамъ.

Недавно имѣлъ мѣсто курьёзный фактъ, показывающій, что значитъ протекція на желѣзныхъ дорогахъ. Къ управляющему одной дороги былъ присланъ молодой человѣкъ, которому надо было дать приличное мѣсто. Юноша оказался нѣсколько глуповатымъ, о желѣзнодорожной службѣ не имѣлъ никакого понятія, и кромѣ того, на ту пору не было подходящаго вакантнаго мѣста. Это бы еще ничего: очистить мѣсто не представляетъ большихъ затрудненій; но управляющаго на этотъ случай, по какому-то счастливому наитію, осѣнила, можно сказать, геніальная мысль, вслѣдствіе чего у него явилась возможность и никого не обидѣть, и кандидату предоставить хорошее мѣсто, и для желѣзной дороги извлечь матеріальную пользу. Онъ задумалъ сократить количество перьевъ, отпускаемыхъ по требованію многочисленныхъ начальниковъ дороги, на ихъ канцелярскія потребности. А для того, чтобы опредѣлить минимальную норму, надо было испытать выносливость всѣхъ сортовъ перьевъ, и тутъ само собою явилась необходимость въ особомъ служащемъ, на обязанности котораго лежало бы это изслѣдованіе. Управляющій немедленно составилъ проектъ, гдѣ убѣдительно доказалъ полезность своего вымысла, и послалъ его на утвержденіе правленія дороги. Правленіе, въ составѣ котораго находился членъ, приславшій своего кандидата, изумилось геніальной изобрѣтательности управляющаго, и въ первомъ же засѣданіи единогласно утвердило должность «испытателя перьевъ» съ жалованьемъ въ 75 рублей въ мѣсяцъ, квартирою, отопленіемъ, освѣщеніемъ и проч. Новому агенту вручили нѣсколько коробокъ перьевъ, стопу бумаги, дали отдѣльный столъ, и онъ, съ полнымъ сознаніемъ приносимой имъ пользы, взявъ новое перо, написалъ: «проба пера, проба пера, проба пера»… Затѣмъ, когда перо приходило въ негодность, онъ сосчитывалъ, сколько разъ имъ написано: «проба пера».