Александр Соколов - Кремлевские «инсайдеры». Кто управляет экономикой России

Автомобильная дорога. По ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» средняя стоимость строительства 1 километра дороги в нашей стране в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн [Кричевский, 2010]. Крупные транспортные магистрали обходятся в районе 30–45 млн $, обычные дороги — около 5 млн $ [там же]. Согласно данным Международного энергетического агентства (ОЭСР), исследовавшего капитальные затраты по более чем 1000 инфраструктурных проектов в 110 странах, на 2010 год строительство новой автомобильной дороги в странах ОЭСР обходилось в $0,7–3 млн/км 1 полосы, в остальных странах — $0,15—2,7 [Dulac, 2013, p. 35]. Автомобильная дорога Адлер — Красная Поляна будет иметь ширину преимущественно в 2 полосы, иногда переходя в 4, поэтому в качестве нормативной стоимости 1 км автодороги для наших расчетов возьмем и без того завышенную среднюю цифру $17,6 млн/км.

Железная дорога. Анализ «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» показывает, что средняя стоимость 1 км новой железной дороги в России обходится в $7,26 млн в ценах 2012 года. Высокоскоростные железные дороги в России обходятся значительно дороже. Средняя стоимость 4 строящихся ВСМ равна $46,9 млн / 1 км [Соколов, 2012е]. По данным МЭА, новая железная дорога строится за $2,0—18 млн/км 1 полосы в странах-ОЭСР и $0,085—3,9 млн/км 1 полосы в остальных странах [Dulac, 2013, p. 35]. Отдельно в докладе МЭА рассмотрены высокоскоростные железные дороги, которые обходятся по $10–45 млн за 1 км одной линии [Dulac, 2013, p. 39]. Однако железнодорожная ветка «Адлер — Красная Поляна» не будет являться высокоскоростной, поскольку скорость движения по ней будет составлять не 300 км/ч и выше, а всего 120–160 км/ч. В то же время, учитывая, что строятся дополнительные ж/д станции, в качестве нормальной стоимости 2 железнодорожных полос возьмем сумму, максимальную для стран-ОЭСР, в $36 млн / км, хотя это будет значительным завышением.

Тоннели. Объемы капитальных вложений на строительство 1 км тоннелей также сильно разнятся. Тоннели, проложенные под водными массивами или через твердые горные породы, строятся, как правило, дольше и требуют больше ресурсов. Средняя стоимость сложных тоннелей через Альпы составляет примерно 150 млн $ / км [Соколов, 2012е]. 50-километровый двухпутный железнодорожный подводный тоннель под Ла-Маншем обошелся англичанам и французам примерно в 250,9 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость рассмотренных ж/д тоннелей составляет 124,2 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость автодорожных тоннелей составляет около 92,0 млн $ / км за 2 полосы [там же]. Эту стоимость мы возьмем в качестве нормальной.

Мосты. Мосты также различаются по сложности конструкции и, соответственно, стоимости. Так, вантовые мосты сложнее и потому дороже балочных. Стоимость моста также зависит от того, какое препятствие он позволяет преодолевать. Водные массивы, высокие овраги и т. п. значительно увеличивают стоимость строительства. Что касается мостов на трассе Адлер — Красная Поляна, то лишь один из них будет вантовым, а в основном решено возводить мостовые сооружения самого простого балочного типа. Мало того, примерно 75 % железнодорожных мостов являются однопутными. При этом местность, через которую пролегает трасса, представляет собой долину мелководной горной реки Мзымта с невысокими оврагами и не отличается высокой степенью сложности, в отличие от большинства объектов, рассмотренных автором. Были изучены капитальные затраты по 50 мостам, причем оценка проводилась с учетом количества полос и сложности: 1 степень сложности — преодоление незначительных препятствий, мелководных рек, небольших обрывов, конструкция преимущественно балочная; 3 степень сложности — висячий или вантовый мост, позволяющий преодолевать глубокие обрывы или массивные реки по большей части длины моста; 2 степень — смешанный тип. В зависимости от степени сложности (1; 2; 3) и количества полос (2; 4; 6; 8) использовались корректирующие коэффициенты (1,0; 1,5; 2,0; 2,5). В результате средняя стоимость 1 км двухполосного моста 1 степени сложности стоит в мире примерно $72,3 млн [Соколов, 2012].

Нормальная стоимость комбинированной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна должна была составлять никак не более 5533,4 млн $, или 59,0 млн $/км. Однако в 2013 году стоимость проекта оценивалась уже в 180,0 млн $ / км. То есть не менее 31,5 % финансовых средств, уже вложенных в строительство трассы, затрачивается сверхнормативно, иными словами, изымается в виде инсайдерской ренты. Реально же эта цифра близка к 50 %.

Например, по расчетам Немцова и Милова, объективная стоимость сооружения всей дороги Адлер — Красная Поляна не должна превышать на 2009 год $4 млрд, или $4,3 млрд в ценах 2012 года [Немцов, Милов, 2009]. То есть объем выведенных средств составляет, по их данным, примерно 54 %. В ответ на критику проекта, опиравшуюся на результаты настоящего и других исследований (см., например, [Немцов, Мартынюк, 2013; Ostrovsky, 2013]), глава РЖД Якунин попытался оправдать аномальное превышение расходов путем сравнения с четырьмя зарубежными проектами [Якунин, 2013; На самом деле… 2013]. Однако, по мнению автора, приведенный сравнительный анализ страдает рядом изъянов и неточностей. Во-первых, не учитывается структура проектов, что сделано в рамках данной диссертации. В итоге трасса Адлер — Красная Поляна, состоящая на 41 % из мостов и тоннелей, сравнивается, например, с линией легкого метро в Ванкувере, полностью автоматизированной и более чем на 85 % состоящей из тоннелей и мостов. Исследования специалистов показывают, что при строительстве городских железнодорожных и метро-путей стоимость затрат надземных участков пути отличается от наземных в 2–2,5 раза, а подземной — в 4–6 раз [Flyvbjerg et al, 2008, p.25]. То есть без учета структуры трассы невозможно объективно оценить ее нормальную стоимость. Во-вторых, в общую протяженность тоннелей необоснованно включены вспомогательные сервисно-эксплуатационные штольни, не учитывающиеся как полезная длина трассы у других объектов. В-третьих, при сравнении не учитывается сложность тоннелей и мостов, а также количество полос, что осуществлено в данной работе с помощью корректирующих коэффициентов. Наконец, с целью сделать удельные показатели затрат более симпатичными глава РЖД необоснованно завышает протяженность сочинской трассы за счет прибавления 37,2 км другой трассы — прибрежной железнодорожной ветки Сочи — Адлер — Олимпийский парк, стоимость которой оценивается в 21,26 млрд рублей (примерно $18 млн/км) [На самом деле… 2013].

Средние расходы на Зимние Олимпиады в 1998, 2002, 2006 и 2010 гг. составили $2,93 млрд, что на 66 % меньше расходов на Сочи—2014. По 7 рассмотренным нами олимпийским объектам и трассе Адлер — Красная Поляна реальная стоимость за 2007–2012 гг. выросла в среднем на 171 %, или в 2,71 раза. Норма капиталовложений относительно мощности (вместимости) оказалась по олимпийским объектам в среднем на 57,4 % ниже, по трассе Адлер — Красная Поляна (инфраструктурным проектам) — минимум на 31,5 % ниже. Объем перерасхода по 7 объектам Олимпиады в реальном выражении составляет примерно 1,82 млрд $ + 2,96 млрд $ перерасхода по трассе до Красной Поляны. Если же рассматривать расходы в целом, то получается, что масштабы потерь средств от инсайдерского контроля в проекте Сочи—2014 составляют по олимпийским объектам — $4,9 млрд (57,4 % от $8,6 млрд) и более $13,3 млрд по инфраструктурным и другим расходам (31,5 % от (50,9–8,6) млрд $), что в сумме не менее $18,2 млрд. Если брать среднюю величину потерь по 7 рассмотренным объектам и трассе, то общие потери будут равны $27,6 млрд (54,2 % от $50,9 млрд) В этом промежутке находится реальная цена неформального контроля и безответственного управления в ГК «Олимпстрой».