Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

«Змеиное гнездо» было вскрыто, сотни человек с завода были расстреляны — в том числе и Маханов. До начала Второй мировой войны оставался год...

В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста — только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную жар-птицу. В 1958 году «Эйр пикториэл» поместила фотографию этого самолета — К-12 — с красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».

Надо заметить, что летательных аппаратов по схеме бесхвостки к моменту появления К-12 было уже много — но именно К-12 стала первой полноценной боевой машиной. Отсюда и ее официальное название «ВС-2», «войсковой самолет-2». У схемы «летающего крыла» есть серьезное преимущество: поскольку широкое крыло имеет высокую несущую способность, самолет может иметь большую дальность, большую высотность и возможность долго находиться в небе. А это значит, что он может стать прекрасным дальним бомбардировщиком и разведчиком.

К-12 был призван заменить разведчик Р-5, который в конце 1930-х уже не соответствовал времени. Самолет предполагалось использовать также для корректировки артиллерийского огня, в качестве фотосъемщика и легкого бомбардировщика. Весьма полезным было то свойство «летающего крыла», что на хвосте можно было установить кабину стрелка, который был способен обстреливать всю заднюю полусферу.

Недостатком данной схемы, однако, была плохая управляемость — но Калинину удалось справиться с трудной задачей. Первый, опытный, экземпляр самолета получил следующую оценку: «Отметить, что ВС-2 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС... Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания...» Калинину предложили использовать более мощные двигатели, М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси (что увеличивало скорость) и несколько изменить вооружение.

Созданный конструктором новый самолет был рекомендован для серийного производства. Самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.

После ареста создателя самолета строительство прекратилось.

Дочь Калинина, Нэлли Константиновна, вспоминала: «Они пришли на рассвете, часа в четыре утра... Долго все обыскивали... Вместе с отцом увезли его архив, чертежи, документы. Все это бесследно исчезло. На всю жизнь я запомнила последние слова отца, сказанные им уже с порога, когда его выводил солдат. Повернувшись к нам лицом, он сказал: «Помните, дети, что я всегда был честным коммунистом...»

После ареста мы ездили в справочную НКВД на Кузнецком мосту. Там стояли в огромных очередях. Выяснили, что отец в Бутырской тюрьме, куда мы ему носили передачи. Через 1—2 месяца нам сообщили, что его перевезли в Воронеж.

Позже, после XX съезда партии, к нам приходил только что вышедший на свободу и реабилитированный начальник снабжения завода, который проходил по одному делу с отцом. Два раза он был с ним на очной ставке. Отец был просто неузнаваем. Он был настолько истерзан и избит, что его нельзя было узнать. В комнату его просто втащили».

Несмотря на избиения, семь месяцев Калинин упорно отрицал обвинения, выдвинутые ему по 58-й статье. Семь месяцев — эго очень много, но бесконечно выносить побои просто невозможно. В конце концов он признал обвинения, и сразу после этого, 22 октября 1938 года, был расстрелян».

Арест и расстрел не дали реализоваться еще одному проекту Калинина, самолету К-15. Схема бесхвостки при отсутствии выступающих частей могла иметь уникальные скоростные характеристики. И потому в середине 30-х Калинин начал разработку скоростной бесхвостки К-15 с реактивным двигателем. От нее ныне остались лишь модели.

Реактивная бесхвостка Калинина так и не взлетела. Она осталась макетом, одним из многих нереализованных проектов конца 30-х. Хотя...

После войны в немецких архивах был найдена полная информация о советских аппаратах бесхвостной схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы следили за достижениями советских конструкторов очень внимательно. А в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка. Ей довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.

В 1937 году немецкий авиаконструктор Липпиш был на грани отчаяния. Дела шли все хуже и хуже. Идеей бесхвостых аппаратов никак не удавалось кого-либо увлечь. Представители Министерство транспорта после демонстрационного полета бесхвостой схемы согласились, что схема интересна — но раскошелиться не пожелали. Это поставило Липпиша на грань разорения — который уже раз!

Первый раз Липпиш был на краю финансовой пропасти в начале 1930-х. Тогда его выручил известный пилот Герман Кёль, который вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. Кёль дал Липпишу 4200 марок на дальнейшие работы — но что можно было сделать на такую сумму! Только построить очередной планер, и не больше.

Новый планер получил название «Дельта». На него поставили слабенький 30-сильный мотор, и в 1931 году начались испытательные полеты. Но попытка привлечь к работам военное ведомство окончилась неудачей. Денег не было. К тому же испытатель, летчик Гюнтер Грёнхофф, повредил самолет, что было немудрено — при взлете и посадке планер отличался низкими летными качествами, и это был принципиальный дефект схемы «летающее крыло».

А потом последовали новые удары, словно проверяющие выдержку конструктора и его приверженность идее. Соратник по строительству планеров, Физлер, отказался от идеи бесхвостки, а испытатель, Гюнтер Грёнхофф — единственный, кто кое-как научился летать на этой трудной машине — погиб в автокатастрофе.

А потом погиб и следующий, заменивший его, пилот, Вигмайер.

Это уже был удар, от которого не оправляются. Специальная государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостки не имеют будущего.

И все-таки Липпиш продолжал борьбу. Его поддержал доктор Вальтер Георгие, директор Немецкого института развития планеризма, который был хорошо знаком с теорией и понимал перспективность подобной схемы. Он дал Липпишу небольшой заказ, который позволил продолжить исследования.

И вдруг...

В 1937 году все изменилось в один прекрасный день словно по мановению волшебной палочки. В кабинет Липпиша прибыл представитель военного ведомства с предложением построить металлическую «бесхвостку» под жидкостной реактивный двигатель. О подобном Липпиш просто не мог мечтать. Когда посланец закрыл за собой дверь, конструктор благоговейно поднял глаза к небу и воскликнул: «На все воля Божья!»