Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

Нет ничего удивительного, что вслед за истребителем у американцев появился и бомбардировщик с «летающим крылом». Это был B-58 все той же фирмы «Конвэр». Он представлял собой в принципе всего лишь увеличенную копию истребителя F-102A, но с четырьмя двигателями в пилонах под крылом. В специальном подфюзеляжном контейнере самолет мог нести ядерные бомбы. Скорость бомбардировщика составляла 2229,8 км в час. Первый такой «Конвэр» был поставлен в сентябре 1959 г.

Для сравнения — первым советским серийным самолетом с треугольным крылом стал МиГ-21. Его прототип, Е-4, был поднят в воздух летчиком-испытателем Г.М. Седовым 16 июня 1956 года. Расчетную скорость самолет не дал, и после доработок опытный Е-5 наконец перевалил за 2000 км в час. На его основе была построена серия МиГ-21, которая пошла в 1958 году. Скорость самолетов была 2175 км в час. Пожалуй, это был единственный самолет, потенциально способный сбить «Конвэр», поскольку американский бомбардировщик защищался с хвоста турельной пушкой, целеуказание на которую давала РЛС, так что советские пушечные истребители просто не успели бы зайти такому самолету в хвост.

Немецкие разработки попали в руки не только американцев. Их заполучили также и англичане, которые, естественно, не дали пылиться полученным материалам и передали их на фирму «Авро». Но англичане увидели в схеме бесхвостки не только скорость, а то, что увидел в нем еще Калинин — возможность создать бомбардировщик с большой дальностью и высотностью.

И такой самолет был создан — «Вулкан». Хотя он причислялся к «средним бомбардировщикам» и входил в тот же класс, что и, скажем, созданный примерно в то же время Ту-16, он мог быть полноценным стратегическим бомбардировщиком, поскольку был способен нести атомные бомбы на большое расстояние. При практически равных размахах крыла (32,99 метров у Ту-16 и 33,86 метров у «Вулкана») дальность Ту-16 составляла 6350 километров, а «Вулкана»— 10 000 километров. С высотностью было еще любопытнее — она составляла у Ту-16Б 13 500 метров, а у «Вулкана» — 19 000. Для «Вулкана» советские средства ПВО были чистой фикцией — самолет пролетал высоко над зоной поражения. Не случайно в марте 1953 года приказом министра на А.Н. Туполева и ведущего конструктора Д.В. Маркова наложили взыскание из-за того, что потолок и дальность экспериментальной машины оказались ниже заданных.

Ту-16 доработали, но второй экземпляр Ту-16 после госиспытания все же показал, что дальность так и осталась недостаточной.

Но самым любопытным свойством английского бомбардировщика оказалось то, что в «летающее крыло» можно было спрятать двигатель. Хотя делалось это для скорости, упрятанное крыло дало неожиданный эффект. Когда «Вулканы» отправились в США для участия в соревновании на точность навигации и бомбометания, американские операторы РЛС с изумлением обнаружили, что огромный бомбардировщик воспринимался как истребитель. Это было не удивительно — самолет внизу не имел резких углов, которые работали бы как уголковые отражатели.

Рациональные янки взяли это свойство на заметку. Если к низкой отражающей способности «летающего крыла» прибавить специальное покрытие, которое бы снижало отражающие свойства поверхности...

Так у американцев появился стратегический бомбардировщик B-2.

Вершина развития схемы «летающее крыло», бомбардировщик B-2, был официально продемонстрирован 22 ноября 1988 года на аэродроме г. Палмдейла. Самолет не имел не только горизонтального, но и вертикального оперения. Кабина экипажа обтекаемой формы, не выходила за переднюю кромку крыла, так что можно говорить о полном отсутствии фюзеляжа. Четыре турбореактивных двигателя располагались по бокам от кабины, в задней части крыла, а два воздухозаборника — по бокам кабины на верхней поверхности крыла. Таким образом, все, что могло бы стать «уголковым отражателем», было ликвидировано. Самолет имел насколько это возможно ровную снизу поверхность. Самолет был покрыт специальным снижающим отражение радиоволны материалом. В конструкциях максимально использовались композитные материалы.

Бомбардировщик имел большую высотность, но мог действовать и на малой высоте. Его аппаратура позволяла ему лететь в режиме следования рельефу местности. Первый полет самолета был совершен в 1989 году.

У нас машины аналогичного класса нет и по сей день.

В конце 1938 года фирмы «БМВ» и «Юнкерс» получили задание спроектировать мощный турбореактивный двигатель под будущий многоцелевой реактивный самолет, заказ на разработку которого получила фирма «Мессершмитт». Самолет был готов довольно быстро, внешне он напоминал обычные поршневые самолеты, вот только крыло имело небольшую стреловидность да фюзеляж в сечении был треугольным.

Как это и положено, сначала был изготовлен полномасштабный деревянный макет. Это произошло в 1940 году. Но увы — после изготовления трех прототипов будущего самолета дело встало. Причиной было то, что двигатели все не поступали. Чтобы не терять время, конструкторы решили опробовать самолет с поршневым двигателем «Jumo 210G» мощностью в 1400 л.с., установленным в носовой части фюзеляжа. Как и оказалось, самолет имел неплохие характеристики — но блестящими их было назвать нельзя.

В ноябре 1940 года мотор наконец поступил — но оказалось, что нужной тяги в 840 кг он не развивает. Пришлось двигатель дорабатывать. Это заняло время до 1942 года...

Еще в 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковский выдвинул идею о применении двигателя, использующего кислород воздуха для разгона космических аппаратов на первоначальном этапе. Дело в том, что жидкостно-реактивные аппараты дают большую тягу без присутствия кислорода воздуха, но топливо сгорает очень быстро.

В 1907—1913 годах идею прямоточного воздушно-реактивного двигателя выдвинул французский инженер Рене-Лорен. Однако это была только идея, теорию же этих двигателей создали в СССР. В 1928 году, читая курс лекций по гидродинамике на мехмате МВТУ им Баумана, Б.С. Стечкин впервые изложил созданную им теорию воздушно-реактивного двигателя. (Стечкин долгое время работал под руководством Жуковского и был его родственником. Строго говоря, его фамилия была «Стечькин». В своем указе императрица Екатерина II написала с ошибкой. Стечькины долго гордились уникальной фамилией — вплоть до времени, когда объяснять причину нарушения русской грамматики стало опасно.)

Свое знакомство с техникой Борис Стечкин начал еще в кадетском корпусе.

Стечкин окончил кадетский корпус с исключительно высоким баллом, но военную карьеру не продолжил. Его родственник — знаменитый Жуковский — увлек его авиацией.