Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Свою миссию он выполнил – в середине 1979 года появилось постановление ЦК и Совмина об организации производства переднеприводных автомобилей на ВАЗе. В УГК началось изготовление серии образцов.

Следующий вопрос, который вызвал не меньше споров, был – как делать? Начиная от «всё делать самим» и до покупки очередного автомобиля у зарубежного производителя.

В первом случае был большой риск – как конструктивный, так и технологический. Во втором же случае мы были обречены на покупку не совсем свежего товара – ведь продавать будет конкурент, причём из уже имеющегося в производстве.

Решение было компромиссным: разработка автомобиля ведётся нами, но приглашаются две зарубежные фирмы – своего рода консультанты по конструкции и технологии; покупаются лицензии и осваивается производство ряда агрегатов (которые за рубежом являются для производителя автомобилей покупными изделиями ).

На «восьмёрку» было закуплено более 20 лицензий у фирм, специализирующихся на производстве этих изделий, в том числе – реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеска МакФерсон, замки дверей и др.

В качестве консультанта по конструкции выбор остановился на фирме «Порше». И не случайно. Во-первых, она нам не конкурент (а мы ей – тем более). Во-вторых – это известная инжиниринговая фирма, которая выполняет заказы по разработке новых автомобилей для многих европейских, и не только европейских автомобильных фирм.

Они начинали работу по дизайну проекта 2108 (В. Пашко и В. Кряжев).

Первые наброски.

Что-то уже начинает вырисовываться...

Общий вид будущего автомобиля.

Каким быть будущему автомобилю? Вверху - главный конструктор с дизайнерами М. Демидовцевым, В. Сёмушкиным и В. Новиковой. Внизу - дизайнеры А. Елагин, Б. Кузьменко, Г. Грабор, А. Захаров, Ю. сысин и Ю. Морозов.

Даже признанные «зубры» отечественного Автопрома (справа - Б. Фиттерман, В. Осепчугов и К. Сытин) относились к переднему приводу неоднозначно.

Мэтр российского автостроения Ю. Долматовский в Центре стиля УГК.

Но было ещё и в-третьих…

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.

В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.

С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.

Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой «Порше», а летом того же года – с UTS. Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии.

Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти.

Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для «девятки», и по двигателям 1,1 и 1,5 л.

Следует отметить, что несмотря на разбросанность точек, где шла разработка, различие в языках, инженерных школах и разного рода бытовые проблемы, работа шла слаженно и в хорошем темпе. И через три с половиной года была закончена, а ещё через год переднеприводный автомобиль стал собираться на конвейере.

Поскольку и конструктивно, и технологически «восьмёрка» принципиально отличалась от «классики», а ставить на главный конвейер (на первую нитку, где собиралась «копейка») её надо было без снижения общего выпуска автомобилей, возникла необходимость создать в четвёртом проезде главного корпуса своеобразный «тренировочный» конвейер.

На нём отрабатывалась технология сборки, проходило обучение рабочих, уточнялись высоты конвейера. И только после того, как было достигнуто время выполнения операций, близкое к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля в поток.

Вначале руководство проектом осуществлял технический директор АВТОВАЗа М. Фаршатов. Под его руководством была разработана стратегия этого проекта, заключены основные контракты. Но внезапная болезнь не позволила ему продолжать активную работу по руководству проектом. С лета 1980 года руководителем проекта был назначен В. Каданников, а заканчивал работу по проекту В. Акоев.

Первоначально предполагалось, что на первой нитке конвейера будут выпускаться только 3– и 5-дверные хэтчбеки. А сразу после постановки на производство «восьмёрок» и «девяток» будет освоена ещё одна технологическая цепочка агрегатов переднеприводного автомобиля – с тем, чтобы до конца 80-х гг. ещё на одной нитке конвейера освоить модель ВАЗ-2110, т.е. четырёхдверный седан на базе ВАЗ-2109.