Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Короче, удалось доказать главное – начинать надо всё же с компоновки и развесовки. А снижение веса – это вопрос и конструкции, и технологии.

Следующий проект грузового электромобиля ВАЗ-2702 мы делали уже совместно, с учётом всего вышесказанного. Здесь кузов и рама были изготовлены из алюминия, что значительно уменьшило его массу.

Сварка алюминиевых сплавов (АС) в то время была ещё для нас тайной за семью печатями. Однако удалось всё наше оборудование для обычной сварки переделать для сварки АС.

В этой работе мне очень помогал С. Саликов.

Технологией сварки алюминия занимались около года и всё-таки своего добились: стали варить АС. Никто не хотел верить, что мы варим алюминий точечной сваркой!

Конструкторы взяли наш сваренный образец и отвезли в УЛИР для проверки качества на разрыв. Проверка показала, что до нужного уровня качество немного не дотягивает.

Тогда конструкторы обратились в ТолПИ за помощью. У нас-то получалась точечная сварка, а в институте специальной газосваркой получали на поверхности шов.

Институт помог в разработке оборудования и технологии для шовной сварки алюминия.

Видя такой оборот событий, я посоветовался с М. Демидовцевым и переделал всё сварочное оборудование с алюминия снова на сварку стали.

В 1985 году наше бюро включили в состав отдела товаров народного потребления (нач. отдела Р. Петров).

За разработку электромобилей ВАЗ-2802 и ВАЗ-1801 мне в разное время вручили золотую и серебряную медали ВДНХ.

Фургон ВАЗ-2802-02 успешно трудился на главном конвеере, подвозя горячее питание прямо к рабочим местам.

Март 1983 г. Зарядка никель-цинковых аккумуляторов (А. Федякин и В. Бельцов).

Вверху - ходовая часть электромобиля на пространственной раме. На неё ставилось днище, в просторечии именуемое «коркой» (внизу).

М. Салахов, конструктор.

После окончания Казанского авиационного института, отслужив два года в армии, я «своим ходом», без распределения приехал в 1975 году в Тольятти. В отделе кадров ВАЗа меня с переговорной запиской направили в УГК.

Таким образом, я сразу попал к Вершигоре. Он, выслушав меня, подписал документ, что я принят инженером-конструктором в отдел электромобилей. Но при этом сказал:

– Завтра будет начальник бюро Степанов, подойди к нему. Пусть он устроит тебе типа экзамена, подходишь ли ты нам.

Хотя мне в армии приходилось постоянно работать с документацией ракет стратегического назначения, я конечно, очень волновался. Пытался вспомнить институтские знания.

Утром явился к Степанову. Выслушав меня, он позвал к себе А. Хайнова для совместного разговора.

Но, увидев, что переговорная записка уже подписана Вершигорой, сделал удивлённое лицо и сказал:

– А что тут экзаменовать? Ведь «Гора» уже подписал!

Потом я узнал, что за спиной Вершигоры все сотрудники называли его «Горой». Думаю, Владимир Андреевич об этом знал, но не обижался. Таким образом в июле 1975 года я и попал в отдел электромобилей.

Практически сразу же Степанов поставил мне задачу, сказав при этом:

– По электронике у нас специалисты есть, а тяговыми электрическими машинами заниматься некому. Возьми себе эту проблему в целом.

Буквально через месяц Вершигора отправил меня на стажировку на опытный агрегатный завод «Дзержинец» Минавиапрома, где разрабатывались, изготавливались, испытывались и доводились различного рода электрические машины для самолётов.

Это стало моей основной школой. Предприятие (выше мы уже договорились называть его фирмой ) имело в миниатюре все производства крупного завода. Начиная от металлургического, прессового, обмоточного, пропиточного, лакокрасочного, механической обработки и до упаковочного цеха. Все производства размещались в двух компактных 5-этажных корпусах неподалёку от Савёловского вокзала.

Программа была составлена таким образом, чтобы я прошёл курс обучения по всем этим подразделениям. Постоянно вспоминаю некоторых людей:

– по расчёту электрических машин – О. Клочкова;

– по проектированию конструкции электрических машин – В. Вербского;

– по их испытаниям и доводке – Л. Ясмана и В. Саголовского.

Вооружившись «до зубов», вернулся в Тольятти, где на меня уже смотрели как на специалиста и ждали соответствующей отдачи.

Нужно было срочно сделать тяговый электродвигатель, отвечающий требованиям компоновки электромобиля.

Первая моя работа заключалась в перекомпоновке существующего «дзержинского» двигателя ДТ-11, который нас всех выручил на первых порах, в более приемлемый для нас ДТ-11А.

Модернизация удалась. Изготовление двигателей ДТ-11А наладили в производстве генераторов и стартеров (ПГС) [39] Потом оно будет переименовано в ПТО – производство технологического оборудования. ВАЗа с участием металлургического производства.

С благодарностью вспоминаю начальника экспериментального цеха ПГС Полежаева Бориса Ивановича. Очень энергичный и деловой человек.

Мировой опыт показывал, что все фирмы разрабатывают электроприводы электромобилей на основе электродвигателя постоянного тока с независимым возбуждением или бесконтактного электродвигателя постоянного тока.

Началась работа по формированию технических требований по этим направлениям. Работы продолжались иногда до глубокой ночи.

Общими усилиями вместе с А. Степановым, А. Хайновым, Ю. Морговским и В. Вершигорой сформулировали технические требования на электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением.

В общем, опять я взялся за работу над новым двигателем, аналогов которому в Союзе не было.

На конкурсной основе над этим же двигателем работали расчётчики фирмы «Дзержинец», то есть мои учителя.

Оформив расчётный формуляр и начертив полный комплект документации, поехал я опять в Москву.

Вы не поверите, но конкурс мне удалось выиграть – двигатель пошёл в производство по моей документации!

Секрет был в том, что я применил решение по подавлению реакции якоря способом неравномерного воздушного зазора, а в «Дзержинце» таким методом никогда не пользовались. Они применяли компенсационные обмотки, которые очень трудоёмкие в изготовлении и дорогие. Я посчитал, что для автомобильной промышленности они не годятся, и не прогадал.