Валентин Пригарин - Об итогах противостояния в небе Кореи

Если кратко, то всё зависит от взаимного расположения центра масс самолёта, центра давления и аэродинамического фокуса (т.е. центра приложения приращения подъёмной силы). А также от площадей рулевых поверхностей и прочности конструкции, наличии бустеров и многого другого. Для лётчика это выражается в реакции самолёта на отклонение органов управления, усилия на них, отсутствие «двойных» движений при пилотировании и т. д. Надо учитывать также и штопорные характеристики – там много всего.

Но, повторяю, количественно такие вещи мне оценить не по плечу, и лично мне сказать по этому поводу нечего. Смог найти лишь самые общие мнения.

Вот выводы инженера Л. Крылова. Напомню, что по своей основной профессии он аэродинамик, а не только историк авиации. Так же, как и Ю. Тепсуркаев. Вот что Крылов пишет в Армаде-10, стр. 61—62:

«В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 имеет несколько большую горизонтальную скорость и лучшие разгонные характеристики… Главным же преимуществами Сэйбра являлись бОльшая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр… Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М=0,92… Бои с Сэйбрами происходили на скоростях, зачастую превышающих М=0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000—12000 м соответствовала М=0,89—0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с дв-лем работающем на макс. оборотах, Сэйбр уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число М, разрешённое Главным конструктором. Опыт боёв показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись, прежде всего, тем, что лётный состав 64 ИАК в совершенстве овладел техникой пилотирования на М> 0,92. Обычно бои велись на числах М до 0,95—0,96, однако нередки были и бОльшие числа М – часто во время пикирования за Сэйбром на большой Н стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М=0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, лётчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости… Многие лётчики достигали Vист = 1100км/ч, в т.ч. и на высоте 9000—10000м (М ~1)».

Перерыв цитаты. Просто напомню, что на пикировании, даже с учётом поправок, они, возможно, преодолевали звуковой барьер, так как скорость звука на высоте 10 км равна 1079 км/ч.

Но уже с М примерно 0,92 МиГ был подвержен «валёжке», чего не было на Сэйбре. Продолжение цитаты:

«Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как „валёжка“, обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления».

Перерыв цитаты. Дальше Крылов описывает два вида «валёжки», описанную высотную и невысотную, и даёт причины их возникновения. Дальше он пишет:

«Обратная реакция по крену возникала на М=0,86—0,87, отдельные лётчики отмечали её прекращение при М> 0,95. Это явление лётчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, дозированными движениями, проверяя реакцию самолёта „на ощупь“. К числу наиболее серьёзных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но лётчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи».

Перерыв цитаты. Ничего себе картинка, а? То есть на больших М лётчик, пытаясь удержать Сэйбр в прицеле, даёт ручку вправо, а ногу влево, да ещё и «на ощупь». При этом они не относили к числу «наиболее серьёзных» и вообще «привыкли»… Дальше Леонид Крылов пишет:

«Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить Vмакс. доп. на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Vист. При этом отмечалось, что увеличение Vмакс. доп. потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М=1 управление становиться тяжёлым в прямом смысле – усилия которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на 1, резко возрастали и достигали 25-ти кГ. Ведение боя уподоблялось занятию тяжёлой атлетикой – на маневре с трёхкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов, 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты…»

Перерыв цитаты. Здесь надо добавить, что в дополнение к сказанному, управления триммером на МиГе (на МиГ-17 точно) находился на левом борту, и чтобы снять усилие в канале тангажа надо переносить руку с РУДа. Это не очень удобно даже в тренировочном бою. Что ж говорить о реальном. У Сэйбра же управление «триммером» находится прямо на ручке.

«Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за Сэйбром. Имея тормозные щитки большей площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причём на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньше, чем у Сэйбра, такое было невозможно».

Конец цитирования. В общем, ясно, что и на пикировании, и по устойчивости и управляемости на больших скоростях на всех видах маневра МиГ-15 проигрывал F-86.

А так как МиГ-15 имел V сваливания почти наверняка большую, чем F-86 (из-за наличия у последнего автоматических предкрылков), то по устойчивости он проигрывал и на малых V.

По управляемости данных нет.

От себя могу лишь добавить, что на МиГ-17 с его на 12 градусов большей стреловидностью крыла и почти на метр более длинном фюзеляже, валёжки не было. Обратной реакции по крену на дачу ноги не было. И реверс элеронов отсутствовал.

А вот на УТИ-15 это всё было. Инструктора показывали это в первом же т.н. ознакомительном полёте в зону. То есть, вообще в первом полёте.

29-6-17

>> Док_М, 29-6-17:Как-то не очень картина для манёвренного истребительного боя вырисовывается.

Впрочем, фраза «…Это явление лётчиками было освоено, к нему привыкли.., проверяя реакцию самолёта „на ощупь“. К числу наиболее серьёзных дефектов обратная реакция по крену не относилась..», соответствует в принципе многому у нас. Тогда вкратце изложите, в чем же МиГ был наравне, или лучше «Сэйбра». Или «…МиГ-15бис по сравнению с F-86 имеет несколько большую горизонтальную скорость и лучшие разгонные характеристики…» это всё положительное?

>> Vitali Acote, 29-6-17:У Сейбров тоже был большой «букет» проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сэйбров, во всяком случае, это было бы честно.