Валентин Пригарин - Об итогах противостояния в небе Кореи

>> Док_М, 29-6-17:Согласен, и поддерживаю.

Да рассмотрим всё, что доступно. Но касается устойчивости и управляемости, количественную оценку дать вряд ли удастся. Просто хочу напомнить, что мы пока (пока) только об устойчивости и управляемости.

По «устойчивости и управляемости» я тоже кое-что нашёл. И немало. Но оценка только качественная – лучше/хуже и никакой конкретики в графиках и цифрах (в которых мне всё равно трудно разобраться). Т.е. нашёл просто «лётные оценки».

Что же касается «конкретики», то выглядит примерно так, как на скане – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html. Причём, это самое начало (интегральчики пока не появились), и без данных типов самолётов. ( Cкан по «моментам» из учебника, стр. 215) – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html

И перед этим и дальше всё в таком же духе. Ещё страниц на пятьсот. Это КиТ надо спрашивать – они оба заканчивали МАИ. И не просто МАИ, а группу «Динамика полёта» – это их специальность.

30-6-17

Продолжим по «Устойчивости и управляемости». Берём пикирование. Тогда, вроде, вопрос – а почему начинаем с пикирования. Это потому, что именно на этих участках достигаются максимальные скорости и числа М и возникают проблемы с управляемостью. Оценки только по принципу «лучше-хуже». Мало того, эти оценки точны только для «своих» самолётов – т.е. для с-тов, пилотируемых непосредственно авторами текстов.

Это тот же «Central Fighter Establishment» скуодрон-лидера RAF Уильяма Харбисона, стажировавшегося в 335 АЭ, 4 ИАКР весной-летом 1952 года. Вообще-то книга состоит их трёх частей. Первая его – Харбисона. Вторая часть, видимо, отзывы пилотов. Автор третьей – капитан Джабарра. Я цитирую лишь две первые части. Там много всего понаписано. Но для начала, берём пикирование (я уже говорил почему). Вот стр.11—12 по вышеупомянутой электронной сноске. Краткий перевод глав 65, 66, 67 и 68:

« На пикировании поначалу МиГ отрывается. В процессе характеристики выравниваются. В процессе преследования (как это видится из кабины Сэйбра) МиГ весьма устойчив до высоких чисел М… » « Однако МиГи очень редко пытаются уйти от преследования пикированием. Достигнув выбранной скорости, они выходят в горизонт, а потом переходят в набор с большим углом »… « F-86Е могут пикировать отвесно с двигателем на максимале. При этом если это необходимо, по М-метру число М достигает 1,2—1,25… .»

«В заключении могу сказать, что в продолжительном отвесном пикировании Сэйбр превосходил МиГ. Хотя в некоторых исключительных случаях МиГи выходили из ситуаций, из которых, казалось бы, выхода не было».

Вот ещё о пикировании. Это уже массовые отзывы пилотов Сэйбров, стр.2, гл.3с:

« F-86Е имеет небольшое преимущество при крутом, длительном пикировании на М> 0,95. Ниже 9 км это преимущество постепенно нарастает. Однако, если пикирование недостаточно крутое и длительное и М <0,95, то преимущество исчезает. До 0,95 самолёты имеют одинаковые характеристики. Однако, при любых обстоятельствах, в начале пикирования МиГ быстрее разгоняется. Тем не менее, устойчивое и длительное пикирование на высоких М даёт преимущество Сэйбру и при атаке, и при уходе от атаки противника. Особое преимущество в устойчивости и управляемости F-86Е имеет на высоких скоростях.

У Сэйбра также меньше просадка при выходе из пикирования. Хотя последнее, скорее всего, объясняется не аэродинамикой, а просто отсутствием у МиГа бустера в канале тангажа.»

Вот все четыре скана. Стр. 11—12 Харбисона и 2—3 этой же книги.Вот сравните это с тем, что написал Л. Крылов. Отличий здесь не много. Здесь достаточно сканов – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html

>> Док_М, 30-6-17:Ну, по словам американцев у меня сложилось впечатление, что сами они не так выраженно оценивали вроде как описанные у наших авторов преимущества «Сэйбров» на пикировании.

Ранее я был достаточно точно уверен, что «Сэйбры» ярко так превосходят наших на пикировании.

А вот оказывается не совсем… По крайней мере, американцы сами так не считали. Да, что-то есть, но только в конце, при длительном пикировании и то, не так уж явно… Получается, что в принципе характеристики практически равны (с точки зрения противника) с некоторым преимуществом «Сэйбров» поздних моделей и при длительном пикировании. Ну, это у меня сложилось такое впечатление.

1-7-17

Док, ещё раз – конкретных количественных данных у меня нет. И все процитированные оценки – чисто лётные. Обе стороны знают только свою технику. Оценка чужой – это типичный «взгляд из кабины». Пока нам в «количественную» форму удалось перевести лишь эффективность батарей обоих самолётов. Если хотите, почитайте, что стороны здесь пишут об этом «аспекте». Сравните с тем, что было по нашим расчётам, которые пока никто не опроверг.

Но по устойчивости и управляемости считать нечего – нет ни данных, ни знаний. Есть только лётные оценки.

Пока они примерно сходятся. Хотя, к самим ТТД мы даже не приступали.

Если с пикированием мы закончили, посмотрим, что и они, и наши пишут о виражах, бочках и т. д.

3-7-17

>> Vitali Acote, 29-6-17:У Сейбров тоже был большой «букет» проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сейбров, во всяком случае, это было бы честно.

Возможно, у F-86 и были проблемы с управляемостью (хотя в имеющихся у меня документах об этом ни слова). Но, скорее всего, эти проблемы были меньше, чем те, что имел МиГ-15. По-моему, это ясно из приведенных лётных оценок. Другое дело, что у Сэйбров были проблемы с ТТД и эксплуатацией этих с-тов в воздухе. Но это потом.

Теперь по горизонталям – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html. Источник – тот же Л. Крылов, Армада-10, стр.62 (читайте пока, что напрямую касается «виражей» – остальное чуть погодя)

« МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные при сравнении для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боёв со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счёт большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус и „подрезать“ МиГ-15бис; более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающий ввод в вираж более энергичным; меньших усилий на РУС на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же на V, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолётов, по оценке ЛС 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших V, в том числе и на М> 0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.»