Валентин Пригарин - Об итогах противостояния в небе Кореи

В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И, тем не менее, летчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах – 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, летчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Летчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.

На высотах более 8000—10 000 м летчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.

Был в полку летчик капитан П. Гриб, который раньше всех обнаруживал противника, будь то один самолет, пара или группа. Если во время полета самолет капитана Гриба начинал «дергаться» в строю, то есть выходить немного вперед или немного отставать, – значит, капитан видит цель. Спрашиваешь:

– Где противник?

П. Гриб высоким, слегка приглушенным голосом отвечает:

– Справа (слева), выше (ниже), впереди группа (четверка) «Сейбров».

Капитан Петр Гриб был хорошим, добрым человеком. Участник Великой Отечественной войны, он честно тянул свою лямку, никогда не отказывался от боевых вылетов».

Невольно отклонились от темы ТТД. А, в общем, правильно Харбисон считает, что у ВК-1А не было таких уж серьёзных проблем. Чуть аккуратней на больших высотах – да. Ну, приёмистость, ясно, понижена. Но не так, конечно, что ты постоянно находишься между ограничениями по ТВГ и минимальным давлением топлива и боишься тронуть РУД. Видимо, на осевых двигателях того поколения проблема была посерьёзней. А что касается ТВГ, то наши, кстати, держали РУД на максимале весь полёт, почти «не вынимая». Вот цитата из Крылова из Армады-10:

«Для быстрого перехвата полёт в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полёта, иногда до 80% полётного времени, работали на боевом режиме….»

Есть немного разницы, как полагаете, Док? Но центробежный ВК-1А терпел и прощал многое.

Капитан Гутченко Владимир Фёдорович, командир звена 415 иап, который в 60-е годы был лаборантом кафедры Вооружения в АВВАКУЛ, говорил мне, курсанту – «мы ещё перед взлётом притягивали РУД на максимал резинкой от эспандера. А сбрасывали её после выхода из боя». Говорил, в том числе, и мне лично – так как мы, трое курсантов, пару раз имели честь «посидеть» с ним вместе.

Если замечаний нет, то следующим рассмотрим качественную оценку ускорений. Линейных ускорений, разумеется – про угловые потом. Стр.8—9 Харбисон – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html

19-7-17>> Док_М, 19-7-17: Замечаний пока нет. Есть свои проблемы и у противника… Давайте дальше.

22-7-17 Вот оценки разгона, Док. Это Харбисон, стр.12, гл.70—71 – уже сброшено.

«70) Как уже говорилось в гл.64—68, сначала МиГ разгоняется быстрее Сэйбра даже на пикировании. Но наиболее заметно это в наборе. С моей точки зрения, труднее сравнить их ускорения в горизонте. Возможно, цитата из одного из боевых докладов объяснит это чуть пояснее. Цитата: Сэйбры, находившиеся на высоте 10,5 км атаковали строй МиГов, шедших ниже, а точнее на 9,6 км. Атака производилась на снижении, на боевом режиме работы двигателя. Но атака была замечена пилотами МиГов ещё до того, как Сэйбры сблизились на дистанцию эффективной стрельбы. Противник увеличил режим и сближение прекратилось. Выдерживая практически горизонтальный полёт, МиГи ушли от преследования. Конец цитаты.

71) Сказанное выше – это не какой-то исключительный случай. А вот на малых высотах F-86 вполне мог держать одну скорость с МиГом, и даже немного большую. В общем можно сказать, что по разгонным характеристикам МиГ превосходил Сэйбр на начальном этапе пикирования, а также в горизонтальном полёте и в наборе высоты. Это преимущество особенно заметно на Н выше 6 км».

Что скажете?

26-7-17

Стр.12—13 рапорта Харбисона уже были сброшены, и нет смысла повторяться.

Вот гл.69, стр.12 – сравнение скорости в ГП: «На высотах больше 6 км скорость МиГа в горизонтальном полёте превышала нашу. С ростом высоты их преимущество росло. Это особенно заметно на высотах 10—15 км, где МиГ свободно уходит от любого преследования. На высоте 6 км и ниже максимальные скорости горизонтального полёта обоих самолётов либо равны, либо F-86 имеет небольшое преимущество. Пилоты МиГов, видимо, знакомы с этим и, будучи атакованными, они сразу переходят в набор и быстро разрывают дистанцию».

Док, Вы там хоть читаете?

31-7-17

Вот установившийся набор высоты. А также неустановившийся – т.е. горка, боевой разворот и т. д.

Харбисон, стр.11, гл.64 – уже сброшены.

«64) МиГ-15 имеет преимущество в вертикальной скорости установившегося набора на всех высотах. До 6 км это не так заметно. Но уже между 9 и 13,5 км преимущество МиГов становится явным. МиГ поддерживает установившийся набор на таких траекторных углах, на которых Сэйбр очень быстро выходит на режим сваливания. В то время как МиГ набирает высоту без потери скорости. Это особенно заметно на высотах больше 12 км, когда МиГ-15 выполняет боевой разворот. При этом F-86 не может повторить такой маневр из-за угрозы срыва в штопор. Выполнение горки МиГом весьма впечатляет – это нечто сверхъестественное, и для атакуемого МиГа является одним из основных оборонительных маневров. Небольшой «прижим» высоты для того, чтобы побыстрее набрать скорость, а затем горка с углом 50—60 градусов – для того, чтобы оценить это, это надо видеть самому. Попытка повторить такой же трюк на F-86 не удастся, так как вы будете вынуждены выводить самолёт в горизонт на 1,8—2,4 км ниже МиГа.

Ещё интересно отметить, что за МиГом в момент его ускорения или перехода к резкому набору высоты не замечается никаких следов, свидетельствующих об использовании форсажа. Установлен ли на нём какой-либо специальный впрыск – лишь тема для предположений»