Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2

Вот и начали расти на неприветливых арктических берегах поселки и города, селения, аэродромы и другие многочисленные «точки», как и на бесчисленных островах, в изобилии рассеянных по всему северному пути. На каждом из них были люди: их нужно снабжать необходимым, кормить, строить жилища и хотя бы маломальскую инфраструктуру. Доставить же все необходимое можно только морским путем во время короткой летней навигации, редкие аэродромы никакой погоды в доставке массовых грузов не делали и в серьезный расчет не принимались.

Первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой удалось осуществить небольшим ледокольным пароходам «Таймыр» и «Вайгач» еще в 1914—1915 годах. Впервые за одну навигацию с запада на восток прошел небольшой ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в 1932 году под командованием капитана Воронина, но стоит добавить, что практически на финишной прямой в Чукотском море, когда до чистой воды оставались считаные мили, судно потеряло концевую часть гребного вала вместе с винтом, и казалось, что в лучшем случае можно надеяться на спасение экипажа, но ни в коей мере не судна. Оно было обречено, но последовала столь редкая и нежданная улыбка фортуны: с помощью самодельных парусов и разреженного льда пароход вышел на чистую воду в Беринговом проливе и был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский. Эпопея ледокольного парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море во время зимовки в феврале 1934 года, известна всей стране, вместе с семьей летчиками-спасателями, первыми Героями Советского Союза.

Казалось бы, с тех пор прошло много времени: появились долгосрочные анализы и прогнозы ледовой обстановки по всей трассе Северного пути, мощнейшие атомные ледоколы с вертолетами ледовой разведки на борту, не говоря уже о линейных дизель-электрических ледоколах. Изменился транспортный флот: суда стали намного мощнее, да и тактика следования в ледовых условиях уже не была тайной за семью печатями. Вся трасса была разделена на Западный и Восточный секторы, выездные штабы которых во время летней навигации находились в пунктах самого пути, обеспечивая координацию движения караванов судов и ледоколов в обоих направлениях. В Западном секторе работали в основном суда Мурманского и Северного пароходств. В Восточном – Дальневосточного, Приморского, Сахалинского.

Помимо них, в Тикси находилось собственное Северо-Восточное управление флота, располагавшее небольшими судами типа «река-море», буксирами и баржами для обеспечения внутренних перевозок в бассейнах Колымы и Лены.

Штаб Восточного сектора находился в Певеке, условная граница между секторами проходила через арктический морской и речной порт Тикси.

Как показали последующие события, Арктика по-прежнему не прощает малейших ошибок, не обращая внимания ни на техническую обеспеченность, ни на тщательную организацию транспортных процессов в своей зоне.

Уже задолго метеорологические прогнозы на навигацию 1983 года выглядели далеко не оптимистично: позднее вскрытие припая и преобладающие ветры северных направлений на протяжении всего сезона не оставляли радужных надежд.

Впрочем, ничего необычного в этом не было: хорошие годы чередовались с плохими, и к их бесконечной череде все уже давно привыкли, как и к ледовым повреждениям судов в Арктике, аварии которых оформлялись по упрощенной схеме – и, как правило, капитаны при этом не наказывались.

Главная беда в этом громадном конвейерном процессе северного завоза заключалась в подготовке и накоплении грузов в портах отправления. Наверное, не было ни одного года, когда все грузы сосредотачивались в оговоренные сроки: береговым поставщикам и снабженцам было глубоко плевать на строжайшие рамки, отпущенные природой для их доставки: калитка закрывалась в конце сентября – начале октября, и Арктике были глубоко безразличны причины, по которым грузы не собирались вовремя. Задержки же были хроническими и постоянными, повторяясь из года в год. Истинную цену таких задержек можно было оценить лишь на последнем этапе доставки грузов, когда тот же малыш-«Пионерчик» с баржами и тракторами пробивался к какой-нибудь богом забытой глуши среди нагромождения паковых льдов, забивающих все возможные подходы, под напором упругого и колючего, постоянно работающего октябрьского борея (северного ветра), хотя всего лишь неделю назад здесь было тихо и зияли широкие разводья, по которым можно было беспрепятственно достичь нужной точки. Но разобраться в громадном хозяйстве тысяч поставщиков было невозможно, да никто и не задавался этой целью, поэтому ежегодно мореходы нескольких пароходств и сотен судов, проявляя недюжинное мужество и героизм, доставляли грузы северной клиентуре.

Второй причиной, препятствующей ритмичной работе судов в Арктике, являлось обычное ежегодное планирование северного завоза: чтобы сильно себя не утруждать, было принято решение (неизвестно кем) ежегодно увеличивать количество массовых грузов на десять процентов. Реальная же потребность тысяч получателей не принималась в расчет и никем не учитывалась: так было проще и удобнее для всего аппарата, для радостных рапортов и перевыполнения планов, влекущих за собой продвижения по службе, награды и премии.

Все, кто бывал в те годы в арктических портах, видели многочисленные склады строительных материалов, ржавеющих грузовиков и тысяч бочек с арктическим топливом, валяющихся под открытым северным небом. Что же говорить тогда об угольных терриконах, возвышающихся пирамидами у каждого поселка, разъедаемых и разносимых дождями, морозным холодным ветром и снежными пуржистыми вьюгами. Множество массовых грузов было не востребовано и не нужно, но отказаться или уменьшить их количество никто не имел права, это грозило, как минимум, попыткой покушения на сами основы Страны Советов. На самом же деле упорядочение доставляемых грузов в прямой зависимости от их реальной потребности позволило бы сэкономить многие миллионы, сократить сроки навигации и высвободить ряд дорогостоящих судов, избавив их экипажи от «псевдогероизма», а пароходства от бесполезного разбазаривания топливных, материальных и финансовых ресурсов.

Но это всего лишь в теории, а повседневная практика продолжала диктовать свои проверенные и обкатанные десятилетиями неписаные законы.

Навигация 1983 года началась как обычно, ничем не отличаясь от предыдущих лет: первыми следовали суда-снабженцы в районы Южной Чукотки, ставшие под погрузку уже в июне в Находке и Владивостоке. В основном это были те же самые уже хорошо нам знакомые универсальные малыши типа «Пионер». Несмотря на свои небольшие размеры, они имели четыре твиндечных трюма, позволяющих перевозить грузы различной номенклатуры, хорошие жилые условия для экипажа и возможность принять дополнительный штат, столь необходимый в снабженческих рейсах. Грузовое вооружение тоже было вполне под стать: две тяжеловесные стрелы позволяли брать на борт грузы до 30 тонн весом, что обеспечивало прием на борт и спуск на воду двух тяжелых тракторов и самоходных барж, без которых снабжение «точек» у черта на куличках было невозможно.