Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

Страшно вспомнить — на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашёл решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путём отгибки кромок.

Во время приезда в Турин В. Н. Поляков поинтересовался, что нас больше всего беспокоит. Конечно, все говорили, в основном, о квартирах в Тольятти. Вскоре по телефону я узнал, что жена и дети живут уже в нашей новой квартире.

Громадная работа в это время велась конструкторами и в Тольятти. Тут и передача полученной документации в производства, и переписка с заводами-поставщиками, и практическая помощь производствам (проверка первых узлов и деталей на соответствие чертежу, рытьё ям под фундаменты прессов, уборка строительного мусора и т. д.).

Во время освоения автомобиля 2101 в производстве началось проектирование нового автомобиля — внедорожника.

Для выполнения этой важной задачи коллектив конструкторов-кузовщиков был разделён на два подразделения — проектное и по обеспечению действующего производства.

Это дало возможность вести проектирование нового автомобиля, не отрывая проектировщиков на проверку качества деталей, качества сварки кузова, монтируемости деталей, получаемых от заводов-поставщиков, переписку с поставщиками, командировки на заводы, поставляющие комплектующие изделия.

А этих командировок было очень много. Тут и изучение условий изготовления деталей, и нахождение причин дефектов, и принятие вместе с технологами решений по устранению отклонений.

Вспоминается такой момент. Вечер, 22.30. Подаю А. А. Житкову очередную каждодневную телеграмму в адрес завода РТИ о качестве уплотнителей ветрового стекла. Житков, дойдя до слов «резина сырая», начал громко меня ругать, что не может резина оказаться сырой после операции вулканизации. И лишь после моей третьей просьбы прочитать фразу до конца, где было написано «после нажатия ногтем резина не восстанавливается», он телеграмму всё же подписал.

Или такой момент. Выяснилось, что уплотнители стекла от завода-поставщика не монтируются. Житков кричит:

— Я тебя в тюрьме сгною!

Я говорю:

— Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом — почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?

С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.

Подобных неурядиц в первые годы работы завода было немало (да и сейчас их хватает). От конструкторов часто требовали того, что никак не входило в их прямые обязанности — разбраковка деталей, нахождение среди забракованных деталей ещё более-менее приемлемых, качество клеев, лаков и т. п.

Однажды Житков говорит мне:

— Надо выяснить, почему пистоны крепления молдинга порога растрескиваются при монтаже.

Я подошёл к кузову — на самом деле, от удара молотком пистон разваливается на несколько частей. Я вспомнил, что когда проходил по конвейеру FIAT, удивился, почему пистоны лежат в шаланде не навалом, а в небольших пакетах, и рабочий, чтобы взять пистоны, вынужден сначала вскрыть пакет. На мой вопрос мне тогда сказали что-то, из чего я уловил тогда только одно слово «влажность».

Я сказал Житкову, что попробую подержать часть пистонов в горячей воде, а часть — в холодной. Поздно вечером Житков спрашивает:

— Ну, что твои мочёные пистоны?

Отвечаю, что выдержали монтаж и те, и другие. А эта оценка Житкова «мочёные пистоны» до сих пор сидит в голове. Почему я не ответил тогда, что этот вопрос не мой, а УЛИР или технологов? Наверное, по инерции, в погоне за тем, чтобы решить всё быстро и хорошо. Но наплевательская и оскорбительная оценка не забылась до сих пор.

Чего нам только не поручали!

Житков:

— Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.

Или Башинджагян:

— Вам (мне, то есть) поручается контроль размеров мастер-моделей, полученных от ФИАТа.

Однажды весь коллектив ОГК даже лишили премии за невыполнение указания Башинджагяна о проверке деталей FIAT на соответствие эталонным чертежам. А я вот до сих пор так и не знаю, что же такое «эталонный чертёж».

Или Поляков:

— Сделайте приспособление для контроля замка боковой двери и передайте его на ДААЗ.

Именно — сделайте , а не спроектируйте. А ведь в СКП были и отдел методов контроля, и измерительная лаборатория.

Ну ничего, кряхтели, а указания выполняли — такое зажигательное было время.

Оценивая прошедшие годы, видишь, что в этом бурном потоке работы, времени и жизни не было возможности полнее осознать происходящее, оценить прошедшее и всмотреться в будущее.

Сейчас жалко, что мало чему мы, конструкторы, научились у фирмы FIAT. А ведь могли бы! А уж перенятие фиатовского опыта по мастерству технологов, служб ОТК и коммерческих служб ВАЗ просто-напросто проспал .

Наверное, стоило бы отвести хотя бы день в году для оценки пройденного и вынесения решения на будущее. Да и, наверное, дня будет мало, а сколько надо? И будет ли толк?

Вечные вопросы. Но решать-то их обязательно надо. Дай Бог, чтобы это решилось хотя бы у наших потомков!

В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.

Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.

Он съездил в Тольятти и вернулся заряженный:

— Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зелёный — прелесть! Надо ехать!

После этого путешествия и переговоров с Соловьёвым и Поляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ. Одновременно переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО.

10 декабря 1966 года Л. И. Вихко, В. М. Малявин и я выехали в Москву (примерно через неделю к нам присоединился Ю. Д. Папин). Надо сказать, что до нас в штате ОГК числилось всего пятеро — В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Р. Ф. Насретдинов и Б. П. Калинин. Посему данный день мы в шутку назвали днём «массового» поступления работников в ОГК, решив впредь считать его днём образования оного. [11] Это прижилось и ежегодно 10 декабря УГК празднует свой день рождения. Надо же, с той поры прошло уже тридцать три года!