Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

Как-то в апреле 1967 года в Горьком проходило первенство области по автоспорту, где мы, естественно, участвовали. И вдруг на эти же соревнования приезжает на ФИАТе Юра Крымов (тоже бывший наш горьковчанин, ставший уже к тому времени вазовцем — он долго работал потом в УГК начальником бюро испытаний кузовов). Практически вся первая группа вазовцев работала тогда в Москве. Сидели они в НАМИ, оттуда он и приехал (что такое для ФИАТа 400 км?).

Проехались мы с Пистуновичем на этой машине и сразу поняли, что за ней — большое будущее (в том числе и в автоспорте, конечно). И практически сразу же созрело решение ехать в Тольятти. Да и не только у нас с ним. Крымов пообещал всем желающим сделать вызов и слово своё сдержал.

Дождавшись вызова, в Тольятти уехала целая команда опытнейших водителей-испытателей КЭО ГАЗ: Э. Пистунович, М. Максимов, В. Медянцев, В. Фатеев, Г. Иванов, И. Пугачёв, Н. Сорокин, В. Зимняков, Я. Лукьянов и др.

И здесь надо непременно вспомнить добрым словом руководителя легковой лаборатории КЭО Михаила Степановича Мокеева, у которого работало большинство из нас. Конечно, ему очень не хотелось отпускать опытных специалистов и каждого он отговаривал, как мог. Но если убеждался, что решение у человека твёрдое, не препятствовал. Более того, всем обещал, что ежели у кого-то на ВАЗе жизнь не сложится, он всегда возьмёт его обратно. Редчайший случай — обычно руководители ясно давали понять, что «предателям» обратно хода нет. [16] Термин сей, в частности, был в большом ходу у В. Н. Полякова — он терпеть не мог, когда кто-либо уходил с ВАЗа.

Приехав в Тольятти, все мы приступили к испытаниям. Начали с «чистых» FIAT-124, а позднее с ФИАТа стали поступать прототипы ВАЗ-2101. Дорожными испытаниями в конце 1967 года руководил Слава Жарёнов, хорошо знакомый нам инженер с ГАЗа (он, правда, проработал на ВАЗе недолго и вернулся в Горький).

Помнится, в конце 1967 и начале 1968 года было очень трудно с бензином. 93-го не было вообще, поэтому ездили в аэропорт и мешали авиационный бензин с А-76.

Чем только не приходилось тогда заниматься! Испытания шин, воздушных фильтров, двигателей (в основном, по механизму газораспределения), передней подвески, заднего моста, работы по пыленепроницаемости — всего не перечислишь.

Основная масса испытаний проходила на дмитровском полигоне, но мы, бывшие газовцы, старались при каждом удобном случае вырваться в Горький. Не раз удавалось уговорить руководство проводить работы по динамике и экономике не в Дмитрове, а на идеально прямом участке нового и широкого Московского шоссе близ Горького, где тогда вёл подобные работы ГАЗ.

В этой связи надо отметить, что ностальгия по Горькому была, конечно, сильной. И многие не выдерживали, уезжали обратно. Но основная масса прижилась, и вскоре Тольятти стал для всех нас настоящим домом. Работали. И отдыхали, конечно — после работы и в выходные играли в футбол, хоккей, выезжали на природу.

Запомнились два испытания Stop and go , которые проводились практически параллельно в начале 1969 года в Москве и Тольятти.

В начале января меня, Гену Иванова и Володю Зимнякова направили в Москву — там начинались официальные приёмочные испытания отечественных моторных масел (в сравнении с итальянскими) по методике Stop and go . Из Турина были доставлены автомобили (все — с верхнеклапанными двигателями) и приехала целая команда водителей-испытателей FIAT в составе 12 человек (13-й — бригадир).

Мы трое должны были выступать в роли учеников, овладевая методикой проведения «настоящих» испытаний.

Разместили всех нас в мотеле на Минском шоссе, там же стояли и автомобили.

Итальянцы, конечно, первое время посматривали на пас свысока. Но потом, убедившись, что и мы не лыком шиты, зауважали.

Помню такой случай (когда все перезнакомились, меня они называли по-своему — Джакомо Лучано). А я был уже мастером спорта, кандидатом в сборную страны (им, правда, знать об этом было ни к чему). И вот как-то на скользкой дороге (с полным салоном итальянцев) я показал им пару приёмчиков…

— О, Джакомо, высший класс, прима!

И относиться стали совершенно по-другому.

Потом подружились и не раз сидели вместе «за рюмкой чая».

1968 год. В гараже горисполкома (сидят В. Фролов и М. Максимов, стоят В. Халаимов, Г. Соловьёв, Я. Лукьянов и представитель НАМИ)

1968 год. ФИАТ на волжском берегу (здесь теперь набережная)

Март 1969 года. Испытания Stop and go («скотобаза»)

Апрель 1969 года. Так заканчивались Stop and go на «скотобазе»

Вазовские раллисты начинали выступать на «Москвичах-412»

Апрель 1970 года. Первый успех вазовских раллистов — выигран чемпионат Северного Кавказа (Я. Лукьянов и Л. Шувалов, слева — Э. Пистунович)

Февраль 1971 года, Рига. Командный чемпионат Союза по авторалли. Первый старт вазовцев на «Жигулях» привлёк всеобщее внимание

Превосходство вазовских машин на этом чемпионате было подавляющим. Тогда для победы не хватало чуть-чуть опыта…

Ленинград, 1971 год. Чемпион СССР по ШКГ Э. Пистунович

«Тур Европы-71» (г. Москва, старт одного из этапов). Под № 23 —экипаж Я. Лукьянов — А. Карамышев

Стокгольм, февраль 1973 года. Сборная Союза по ралли перед стартом одного из этапов чемпионата мира (фото из шведской газеты «Вермландс Тиднинген» от 08.02.73). Сидят справа Я. Лукьянов. В. Фролов и Г. Иванов. Слева А. Долбиш

Журнал «За рулём» о победителях ралли «Тур Европы-73»