Евгений Вагин - Полигоны, полигоны… Записки инженера испытателя

В 1942 году было завершено строительство заводского аэродрома, который находился на противоположной от завода окраине города. Наша бригада занималась установкой извещателей пожарной сигнализации, телефонного коммутатора, аккумуляторной. Аэродром был небольшой, с грунтовой взлетной полосой. На территории аэродрома размещались два ангара для окончательной сборки самолетов, летно-испытательная станция (ЛИС), которой руководил Э. Бирбус, склад ГСМ, склад деталей, столовая, помещение пожарной части, подземный тир для пристрелки пулеметов ШКАС (конструктор Б.Г. Шпитальный совместно с И.А. Комарицким, авиационный, скорострельный).

Авиационный завод работал в две смены, по 10 часов каждая, и за смену выпускал 7–8 самолетов. После окончательной сборки и контрольных полетов самолеты перегонялись специальными пилотами-перегонщиками в 15-ю эскадрилью, которая располагалась на окраине Казани. Этим я часто пользовался, перелетая на центральный аэропорт со знакомым перегонщиком Васей Бойченко. Так как, чтобы добраться с заводского аэродрома до города надо было пройти 5 км до трамвая, а уехать в трамвае дело было сложным. Трамвай ходил редко, поэтому люди ехали даже на крышах, висели на окнах и на сцепке. А добравшись на самолете в аэропорт, попасть домой было несложно. Утром же ехал на трамвае по другой линии до завода, а оттуда на аэродром — на машине с самолетами, изготовленными в ночную смену. Вот с такими трудностями приходилось добираться до работы. Тогда меня назначили ответственным за эксплуатацию слаботочных коммуникаций и связь с самолетами при контрольных полетах. В моем распоряжении были четыре телефонистки (три — вольнонаемные и одна — с ВПО), которые обслуживали телефонный коммутатор и пожарную сигнализацию ПОЛО-25. Иногда, особенно в 1942–1943 гг., приходилось быть на работе круглые сутки, на так называемом казарменном положении. Когда самолетов скапливалось большое количество (из-за неравномерных поставок с завода), сборщики работали круглосуточно. Естественно, и я все это время находился на аэродроме.

Немного о самолете У-2. После смерти конструктора Н.Н. Поликарпова в 1944 году самолет стал называться ПО-2. Разрабатывался этот самолет как учебный, по своей структуре являлся бипланом, т. е. крылья состояли из верхней и нижней плоскостей. Вспоминается стишок о нашем самолете, помещенный в стенной газете:

Самолетик наш У-2, не нужна ему вода, а Р-пятый без воды — ни туды и ни сюды.

Предназначенный для разведочных полетов самолет Р-5 имел двигатель с водяным охлаждением, что причиняло определенные неудобства при его эксплуатации.

Модификацией У-2 являлся самолет С-2 (санитарный), у которого место штурмана было переоборудовано в закрытую кабину, где размещался раненый. Кроме того, на нижней плоскости крыла подвешивались две гондолы, в которые устанавливались носилки с ранеными. Таким образом, самолет С-2 одновременно мог забрать трех человек кроме пилота.

Боевой вариант самолета У-2, он назывался ночным бомбардировщиком, отличался от санитарного тем, что передняя кабина предназначалась для пилота, задняя — для штурмана-стрелка. Задача штурмана: ориентировка на местности по карте, бомбометание, стрельба из пулемета ШКАС. Для подвески бомб на нижней плоскости имелись специальные устройства — замки, управляемые из кабины штурмана при помощи тросов. Для бомб малого калибра использовались кассеты, которые открывались для сброса бомб при помощи тех же тросов. В некоторых случаях самолет оснащался рацией английского производства типа RS-2 или RS-4. Надо полагать, такие самолеты предназначались для разведки или корректировки артогня.

Вот такие самолеты выпускал завод № 387, на котором мне пришлось проработать почти всю войну, с марта 1942 по сентябрь 1945 года. В мае или июне 1945 года в сборочном цехе я увидел два необычных по отделке самолета. Покрашены в желтый цвет, задняя кабина у одного выполнена, как у боевого самолета, у другого — как у С-2, и обе отделаны бархатом: одна голубого, другая красного цвета.

— Для кого такие красавцы? — поинтересовался я у мастера.

— Эти машины по спецзаказу для короля Румынии Михая, — ответил мастер.

Впоследствии, когда отмечалось 40-летие со дня Победы, по телевидению показали, как королю Румынии передавали эти самолеты за то, что он отдал власть в руки коммунистов. Так я второй раз встретился с этими машинами.

В 1945 году, окончив девятый класс вечерней школы, мы с товарищами решили поступить в Казанский электротехникум связи (КЭТС), куда нас приняли на второй курс.

Нас было трое приятелей: Дербышев Всеволод, Королев Сергей и я. Все мы были одногодки, занимались радиолюбительством, только они работали на заводе № 16, выпускавшем авиационные моторы. К нам присоединился живший в одном дворе с нами Аверьянов Владислав, только он был младше на два года.

Итак, техникум связи, отделение радиофикации, 2-й курс. В техникуме были три направления: радиофикация, проводная связь и спецкурс дальней связи (связь ВЧ). Занятия наши начались с разгрузки на Волге баржи с дровами для отопления техникума, которые мы должны были перевезти во двор техникума и регулярно по очереди пилить.

Руководил разгрузкой дров преподаватель по радиотехнике Павлов Сергей Дмитриевич. В первый же вечер случился такой казус. Ребята разыскали поле, засаженное турнепсом, и сделали перерыв в работе, чтобы перекусить овощами. Вот тут-то Сергей Дмитриевич разразился гневной речью:

— Завтра сообщу директору, что такие-то студенты под покровом ночи вместо разгрузки дров занялись воровством турнепса, который тут же и съели. Так как турнепс был государственный, прошу применить к ним соответствующие санкции.

Ребята, демобилизованные из армии, да и производственники, знали, что такое дисциплина, немного перетрухнули, тем более, что Павлов был парторгом техникума. Конечно, эта турнепсовая эпопея осталась без последствий, то ли Павлов не сообщил директору, то ли директор не придал этому инциденту значения.

Позже, когда в процессе учебы мы ближе узнали Сергея Дмитриевича, он оказался очень славным, порядочным человеком. Его жена преподавала в этом же техникуме высшую математику.