Владимир Ткаченко - Летный риск

В начале 60-х под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета вплоть до сваливания и дать рекомендации в инструкции экипажу.

Первой машиной в нашем КБ, которую нужно испытать на больших углах атаки был Ан-8. Модель самолета продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Курлина Ю. В. и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора.

Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.

"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.

"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, Т. е. в сторону вращения самолета. Через примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 м. Поражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшемся в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки.

Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.

И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.

Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.

— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.

На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.

— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.

Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.

Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.

Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается что садиться на неё сегодня рискованно и решает произвести по садку в пойме р. Ирпень по другую сторону моста, а с киношниками договориться о переносе срока съемки.

По уже отработанной методике, мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непривычный цвет грунта – он ка кой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным но он уже уверенно планирует на посадку.

В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробег; практически нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов… Курлин первым выбрался из перевернутого самолета и закричал: "Все нормально, пожара нет".

Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная – повреждение самолета.

Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое место мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площадка была достаточных размеров, у самой кромки воды, её окружал густой кустарник.

В следующее воскресенье мы полетели туда с О.К. и одним из наших сотрудников – старым товарищем Генерального – А. Бориным. Целый день мы купались и загорали, а О.К., сидя у мольберта, рисовал днепровские пейзажи.

Справка: "Зубцами" называются режимы полета, выполняемые для определения вертикальной скорости набора и снижения в зависимости от скорости полета и при работе двигателя на полной мощности и полетном малом газе. Выбирается, какая то средняя высота и относительно нее (+…-100 м) самолет набирает высоту, потом снижается. Режим повторяется при другой скорости по траектории. Траектория полета похожа на зубья пилы – отсюда и название "зубцы". Необходимо получить зависимость, имеющую явно выраженный максимум, который соответствует наивыгоднейшей скорости набора (при двух и одном работающем двигателе и различном положении механизации крыла). "Зубцы" выполняются на нескольких высотах до достижения потолка.

Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (Ведущим инженером был Ю. М. Киржнер), а И. Бабенко был инженером бригады аэродинамики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характеристик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с требуемой скороподъемностью, она получалась, по расчету около 0,5 м/сек, а требовалось иметь более 1 м/сек.

Летные испытания дали результаты еще более неприятные – с двигателями АИ-14Р (260 л.с.), имеющими трехлопастный нефлюгируемый винт, и прямоугольным крылом самолет имел нулевую скороподъемность при одном работающем двигателе. Нужны изменения. Они были выполнены на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ, мощностью около 300 л. с, с двухлопастными, но флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, изменена конфигурация шайб. Модифицированный самолет выполнил первый вылет 7 января 1960 года. Почти два года ушло на доводку самолета. Все нужно начинать сначала.