Владимир Ткаченко - Летный риск

Весной 1961 года самолет был предъявлен на Госиспытания в ГНИКИ ВВС и получил одобрение военных. На заводе в дальневосточном городе Арсеньев было начато серийное производство.

Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что самолет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Нужно было определить летные характеристики с подвешенной аппаратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. Г. Буланенко.

Прежде, чем приступить к реальным взлетам с выключением двигателя, необходимо было определить скороподъемность при различных скоростях полета при неработающем критическом двигателе, т. е. выполнить то, что мы называем одномоторными "зубцами". В тот жаркий июльский день 1961 года "зубцы" выполнялись на высоте 500 м.

Итак, экипаж в этом полете – на левом сидении летчик-испытатель А. М. Цыганков, на правом – ведущий инженер А. Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику, при необходимости.

Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяснительные записки в архивах, к сожалению, не обнаружены.

Мы не хотим бросать тень на репутацию наших уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая привела к аварии самолета.

На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т. е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работающем двигателе – самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета как Ан-14) через 10 км/час, пока не получишь максимальную вертикальную скорость. Зачетные точки необходимо получить по обе стороны максимума, для этого нужно выполнять зубцы до тех пор, пока вертикальная скорость (по прибору) не будет заметно ниже достигнутой в предыдущем "зубце". После полета расшифровка записей КЗА даст точные значения скоростей.

Сегодня мы точно знаем, что самолет попал в ситуацию, которая называется – "второй режим", т. е. при уменьшении скорости полета значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, которой почему-то оказалось недостаточно для запуска выключенного двигателя и для разгона со снижением с целью увеличения скорости. В результате самолет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счастью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились.

Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что уменьшив скорость на "зубце" на очередные 10 км/час, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше дефицит времени и высоты для исправления ситуации.

Как это принято при проведении летных испытаний, из каждой подобной ситуации необходимо делать выводы для изучения последующими поколениями испытателей.

Олег Константинович был инициатором создания небольших самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был самолет Ан-14 "Пчелка".

В частности, обязательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе 50 % двигателей на любом этапе полета.

Проведение испытаний, и отработку методики продолженного взлета, было поручено летчику-испытателю Калинину Владимиру Антоновичу, В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир экипажа, бортмеханик Мареев В. В. и ведущий инженер Папченко О. М. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними в проеме пилотской кабины.

Режим выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключение одного из двух работающих двигателей, бортмеханик выключал указанный двигатель и докладывал командиру: "Двигатель выключен, винт зафлюгировался".

Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и, в случае нестандартной ситуации, проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. Погода была хорошая, светило весеннее солнышко и кинооператор Григоренко Г. С. производил съемки для рекламного ролика.

После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: "Как дела, все ли удалось отснять?", ответил: "Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взлете солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при солнечном освещении сбоку".

Для того, чтобы иметь хорошее освещение, необходимо было взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное пространство по курсу взлета составляло примерно 450 м. Ветра практически не было и предложенное для съемки направление взлета по оценке командира экипажа не представляло особых сложностей.

Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!

Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал "пробег", цепляясь за землю правым крылом.