Владимир Ткаченко - Летный риск

Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, "наука" толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кнопку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгер-насоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится – "суду все ясно!" Гусев пытается еще что-то сказать, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 дня приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Витя Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на Иле. До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувственную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспринимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний и я возвратился поездом в Киев 16 сентября утром.

А днем 16 сентября при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал – "слава Богу, что они все остались живы".

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.

И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.

Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую и непосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.

Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое внимание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под нами голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обстановка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.

Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавторотировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику – "флюгер первому". Последний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же последовательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести запуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.

Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику – "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня.

Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли – скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.

Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.

Я прокричал по СПУ – "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.

Второй летчик доложил – "винт четвертого двигателя во флюгере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует.

Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду бортмеханику "флюгер третьему".

Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось.

Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое снижение по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлюгированы. Тяги одного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без снижения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигатель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле.