Владимир Ткаченко - Летный риск

К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на высоте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоения, набрали 1500 метров.

Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить.

После тягостного молчания бортмеханик заявил: – "Я, кажется, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит – "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я.

— "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно.

Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.

За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.

16 сентября 1964 года в 16 ч. 45 м. на аэродроме Гостомель при испытаниях самолета Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями в хвостовой части произошла катастрофа.

Первый полет был выполнен до обеда с выключением левого двигателя на взлете и поочередным включением пороховых ускорителей. Полет прошел нормально, воздушный винт остановленного двигателя автоматически флюгировался, пороховые ускорители вовремя срабатывали.

Второй полет должен был выполняться с одновременным включением пороховых ускорителей. К назначенному времени на аэродром приехало руководство ОКБ, изъявившее желание посмотреть взлет, и "кучковалось" слева по направлению взлета. Через 20 секунд после взлета, на скорости 220 км/ч, были включены оба ускорителя, а еще через 6 секунд выключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторотации. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 метров от старта самолет с креном 80" столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа.

Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников. На глазах у руководства ОКБ, которое чудом уцелело, находясь в 10–20 метрах от места падения самолета.

Следственная комиссия не высказалась однозначно о причине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов, где в 16 ч. 30 м. командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре, и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немного подождать, так как кинооператор на земле не был готов вести съемку (съемка должна была вестись обязательно). После готовности кинооператора РП разрешил взлетать и получил подтверждение готовности экипажа к взлету. Только не получил подтверждение, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после запрета (просьбы РП немного подождать), экипаж снял воздушные винты с упора, а после разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете была снята система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта.

Комиссией по расследованию причин катастрофы также отмечены недостатки:

— поспешность в выполнении программы;

— программа не была пропущена через методсовет ЛИИ;

— в задании не было отмечено, что выключение двигателя стоп-краном необходимо дублировать гидрофлюгированием (только электрическим флюгированием от кнопки КУ-5).

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим образом проработаны летным составом и ведущими инженерами, составлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования гидрофлюгером при останове двигателя в полете, вменена обязанность РП не выпускать самолет в полет, не получив подтверждения о постановке воздушных винтов на упоры.

Эту катастрофу Олег Константович видел, и прямо с аэродрома поехал в КБ. "Мы думали, — вспоминала Е. А. Шахатуни, — что он не в себе, и я отправила Белолипецкого посмотреть. Алексей Яковлевич возвратился и говорит: "Не волнуйтесь, с ним все в порядке". О.К. внешне никогда не показывал своего состояния.

Я был на тех похоронах экипажа Ан-8, видел идущего за гробами Генерального. И если можно себе представить состояние конструктора погибшей с людьми машины, то оно окажется невыносимым. Да, Олег Константович умел владеть своими чувствами, держать удары судьбы, а они бывали очень сильными, и это ему помогало выстоять и вести дело дальше.

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в "аэропорт" ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.