Владимир Ткаченко - Летный риск

— "Набор\ Набор! Чё мы снижаемся?"

— "Я не знаю "чё", — отвечает бортинженер.

А теперь впору следственной комиссии открыть книгу И. В. Кравченко "Лётчики о метеорологии" на страницах 200–201 и вслух прочитать о горно-долинных ветрах – воздушных течениях, возникающих в результате неравномерного нагревания и охлаждения воздуха, прилегающего непосредственно к склонам гор.

В дневное время воздух вблизи склонов, обращённых к Солнцу, нагревается сильнее, чем воздух, располагающийся на той же высоте, но удалённый от склона. Вследствие этого более тёплый воздух у склона горы поднимается по склону долины вверх. Такой ветер называется долинным. Долинный ветер представляет собой движение воздуха не только вверх по склонам горы, но и от нижнего положения к верхнему положению долины.

Ночью наблюдается обратная картина: воздух, прилегающий непосредственно к склону горы, охлаждается сильнее, чем воздух, находящийся на той же высоте, но удалённый от склона. Поэтому более холодный воздух опускается вдоль склона вниз и, кроме того, стекает от более высокой части долины к более низкой. Так возникает горный ветер. Горные ветры, устремляющиеся в долины, могут усиливаться до 20 м/с.

Такую же природу образования восходящих и нисходящих потоков воздуха имеют местные ветры – бризы, дующие днём с водной поверхности (морей, озёр, рек) на сушу (морской бриз), ночью с суши на водную поверхность (береговой бриз). При этом днём над сушей изобары поднимаются, над водной поверхностью опускаются. Наоборот ночью над сушей опускаются, над водной поверхностью подымаются.

Учитывая то, что пилотирование самолётом осуществляется по барометрической высоте (радиовысотомер используется главным образом только в качестве контрольного прибора) при наличии таких местных ветров "показания барометрического высотомера часто оказываются неверными, и в таких полётах неоднократно отмечались ошибки в определении высоты до 300 м и даже 750 м" (там же, стр. 210).

Аэродром Ленск имеет рядом водоём (река Лена), горы в виде сопок с превышением 350–450 метров над уровнем моря и долину (впадину) глубиной до 70 м ниже уровня ВПП. Полный набор факторов, чтобы изобары по высоте в течение суток существенно менялись.

Анализируем взлёт дальше. Второй лётчик, который управлял самолётом, отклонением руля высоты на кабрирование на 3–5° переломил траекторию полёта самолёта. Бортинженер но команде КВС произвёл третью подуборку закрылков с 10°/19° до 0°. Как только убрались закрылки, исчез сигнал ССОС (так и должно быть) И дальше, имея на скорости V пр = 360 км/ч (100 м/с) вертикальную скорость набора высоты V пр = 13 м/с (так и есть по записи). Самолёт без проблем достиг бы оставшиеся 330 м (500–170 м), то есть высоты 500 м (над порогом ВПП) на удалении 5–6 км (как указано в Сборнике № 15).

Но после 46 секунды, по записи магнитофона, слышен посторонний шум, неустойчиво работает радиовысотомер с падением показаний до 0° из-за касаний верхушек деревьев…

Итак, по результатам расшифровки БУРа и магнитной записи МАРСа следует, что экипаж не знал о наличии препятствия по курсу взлета и никаких мер от столкновения не принимал.

Работая со Сборником № 15 аэронавигационной информации районов Восточной Сибири и Дальнего Востока, можно отметить, что в явном виде препятствие по курсу взлета 248° обнаружить невозможно.

В схеме выхода из района аэродрома показана только точка (500), высота в метрах, которую необходимо достичь над уровнем ВПП, но на каком удалении от торца ВПП, неизвестно (это 5,5 км).

В схеме захода на посадку с курсом 68° уже показаны сопки с высотами, указанными в виде точек по обе стороны от линии курса (а по линии курса препятствий нет!)

Далее. Ни на одной схеме аэродрома Ленск в разделе ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ не указано о наличии препятствия. Все высоты указаны в схемах без учёта высоты деревьев (25–30 м).

Профиль рельефа аэродромной местности в узкой зоне (по 15° от оси ВПП), как требуют нормы ИКАО, ни в штурманском классе, ни в "Сборнике № 15" не обнаружен.

А если учесть, что и дежурный штурман на этом аэродроме не предусмотрен по штату, то ясно, что первопричиной катастрофы была неправильная ориентировка экипажа на местности из-за некачественных сведений об аэродроме Ленск, помещённых в Сборнике информаций аэродрома № 15. 03.10.91 г.

Самое интересное, что подняв описание аэродрома Ленск, jeppson образца 2007 г., спустя 16 лет, я обнаружил новую появившуюся запись:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 %.

Вот какой ценой даётся запись двух фраз! Ценой жизни 14 человек! И каких людей!

Лушаков Евгений Константинович, КВС, в 26 лет имеющий налёт 2242 часа на самолётах Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72П, Ан-74. Входил в "десятку" кандидатов на КВС самого большого самолёта Ан-124 ("Руслан"). Грамотный, с быстрой реакцией на поведение самолёта. Это благодаря его командам "Набор! Набор! Набор давай!" экипаж вывел самолёт из нисходящего с сопки горного ветра. И даже в такой стрессовой обстановке он спокойно даёт команды: "Закрылочки, давай".

Жаль, но он не знал рельефа местности.

Горяинов Фёдор Леонидович, командир эскадрильи Жулянского авиаотряда, имеющий большой налёт в качестве КВС на самолётах Ан-2, Ан-24, Ан-30. Один из первых освоил полёты на самолёте Ан-74 в качестве КВС. В этом полёте, он управлял самолётом и первым обнаружил разницу в показаниях барометрической и геометрической высоты. Жаль, но он тоже не знал рельефа местности.

Чуприна Виктор Николаевич, штурман первого класса ГА, в качестве военного штурмана летал в экипаже командующего ВВС, имеет большой налёт в военной авиации Северного Флота. В качестве штурмана ГА летал на самолётах Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-74. Во время этого полёта контролировал и надиктовывал экипажу скорость полёта.

Жаль, но и он не знал и не мог знать из имевшихся документов о рельефе местности.

Петренко Андрей Юрьевич, бортинженер-испытатель, грамотный, рассудительный. Имевший достаточный испытательный налёт на самолётах Ан-72 и Ан-74. С достаточным чувством юмора даже в критических ситуациях.

Гончарук Сергей Владимирович, бортинженер-стажёр, с 1971 г. в авиации.

Брызгалин Игорь Александрович, ведущий инженер по экспериментальным работам, побывавший в Антарктиде, участвовавший во всех экспедициях в Арктике при низких температурах. В качестве инженера-конструктора до перехода на ЛИ и ДБ участвовал в проектировании взлётно-посадочных устройств самолётов Ан-28, Ан-32, Ан-72, Ан-74.