Владимир Ткаченко - Летный риск

Командир дает команду экспериментаторам покинуть самолет. Экспериментатор Фомин Н. А. покидает самолет через задний аварийный люк и приземляется на парашюте на лес.

С подошедшего самолета Ан-22 (КВС Самоваров В. А.), командир Горбик получает ориентировочную скорость – 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скорости, командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, располагаемого отклонения руля высоты в 13°, (при КшРВ, оставшемся в крейсерском положении), при полном отклонении штурвала "на себя" оказалось недостаточным для выравнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.

Непредвиденное снижение самолета привело к соприкосновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и загорелся.

Погибли: командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям систем самолетов Педченко К).А.

В. Терский

А теперь немного о неудачной "новой" методике, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С. А. Горбика, закончившемуся трагедией осенью 1992 года.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9% неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

Ему (Горбик С. А.) предписывалось с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену. Т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.

В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1/4 расхода рулей.

Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.

Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:

- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;

- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.

Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":

- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;

- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;

- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.

Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.

Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.

В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.

На борту самолета находились:

– штатный экипаж в количестве шести человек;

– штурман-стажер;

– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.

Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.

Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V зп = 242 км/ч и углом атаки α уап = 7,2°, шасси выпущено, δ пр = 17°, δ з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V зп = 230–235 км/ч).