Владимир Ткаченко - Летный риск

Светотехническое оборудование ВПП с обеими курсами включает: огни подхода высокой интенсивности типа САLVERТ; огни высокой интенсивности НIRL; последовательно вспыхивающие огни SEL; опознавательные огни конца ВПП REIL; огни световой глиссады VASI–L.

Анализ

Фактическая погода, полученная на борт за 02.00 UТС: ветер 70° 3 м/с; видимость 1600 м; слабый дождь, морось, сплошная 60 м; температура +3°; точка росы +2°; давление 1012,5 Гпа.

Таким образом, погода соответствовала минимуму для посадки с М к = 244°.

Посадочная масса ВС составляла 299,1 т, центровка 37,2 % САХ.

Предпосадочная подготовка: по объяснению экипажа проведена в полном объеме. Данные погодные условия не позволяли выполнить заход на посадку с курсом 64° из-за несоответствия метеоминимума.

Командир принял решение о заходе на посадку с курсом 244°, где минимум соответствовал, при этом попутная составляющая ветра была 3 м/с, что удовлетворяло требованиям РЛЭ. При этих условиях согласно расчетам посадочная дистанция составляла 2620 м, длина пробега – 1280 м для ВПП с коэффициентом сцепления 0,6 и выше.

Получив погоду за 01:00, экипаж принял решение на посадку с МК = 244°, проинформировал об этом диспетчера и получил от него подтверждение.

Снижение и заход на посадку выполнены без отклонений от заданной траектории, механизация выпущена на установленных рубежах, при этом рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ", что в дальнейшем оказало определенное влияние на увеличение длины пробега ВС. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме, снижение на предпосадочной прямой выполнено без отклонений по курсу и глиссаде на расчетной скорости V пр = 271 км/ч (по данным СОК). На высоте 60 м был отключен автоматический режим и дальнейшее снижение выполнялось по продолженной глиссаде без отклонений. На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте И м на расчетной скорости 270 км/ч. Приземление произошло через 14 сек. после пролета торца ВПП на удалении 1069 м (по расчетам компьютера) на скорости 248 км/ч с перегрузкой 1,15.

Перелет объясняется сочетанием двух факторов:

– наличием попутной составляющей ветра;

– стремлением КВС мягко посадить самолет.

На четвертой секунде после касания рукоятка реверса была переведена в положение "реверс". На шестой секунде появилась обратная тяга, что подтверждается появлением замедления. За это время самолет переместился на 430 метров, а Vприб уменьшилось с 248 до 240 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составила 258 км/ч, что может свидетельствовать о наличии путевой составляющей ветра ~ 5 м/с.

На седьмой секунде после касания РУИ была переведена в положение 60°. Интерцепторы вышли на полный угол на восьмой секунде, это дало дополнительный прирост замедления. На 11 секунде двигатели вышли на режим обратной тяги, к этому времени было применено торможение колес и с этого момента замедление достигло максимальной величины и оставалось примерно постоянным до 21 сек. За это время самолет пробежал от точки касания 1280 м, при этом V прибуменьшилась до 114 км/ч.

Учитывая то, что на 11 сек. V прибсоставляла 210 км/ч и за 10 сек. она упала на 96 км/ч, а самолет пробежал за это время 510 м, а также, принимая во внимание, что на этом участке движение самолета было равно замедленным, средняя V прибсоставляет 162 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составляет 180 км/ч, что еще раз может свидетельствовать о наличии попутного ветра примерно 5 м/с.

Анализ продольной перегрузки на данном участке показывает изменения характеристики торможения, что при исправной работе тормозов свидетельствует о различном сцеплении основных колес шасси с поверхности ВПП.

Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.

Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.

Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.

Заключение:

Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.

Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.

В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с М к = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.

По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.

Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.

Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.

В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.

Светотехнические средства

С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.