Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Однако параллельно был запущен и второй проект: седан на переднеприводной платформе.

Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108 / 09 вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.

С другой – доказать, что затраты на новую классику , казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.

Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классических агрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!

Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.

А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108 , сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшить узкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108 , поскольку уже не придётся начинать с нуля .

Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.

Разработка седана на восьмой базе также продвигалась.

Поначалу он имел индекс 2110 (по порядку после 2108 и 2109 ) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки , на второй – седан . Так задумывалось.

А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели ( классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.

И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан .

В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан , производимый на той же нитке, что и хэтчбеки .

Но поскольку автомобиль с индексом 2110 уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семейства получил индекс 21099 , как модификация 2109 .

А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).

К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110 . Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099 ) потенциал мощностей по 2108 / 09 . Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110 .

Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку . Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку , надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

Начать придётся издалека, с конца 70-х гг. Семейство 2105/07 ещё только готовилось к выпуску, а пытливые умы разработчиков уже вовсю занимались тем, что должно придти ему на смену.

А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИ и сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105 .

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107 . Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки .

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классической компоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112 (не путать с хэтчбекомдесятого семейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112 (модернизация классики ).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.