Александр Осокин - Великая тайна Великой Отечественной. Глаза открыты

18. О существовании и осуществлении предполагаемого автором плана Великой транспортной операции говорят следующие данные:

1) перетяжка железнодорожного полотна на западноевропейскую колею на расстоянии 120–200 км от границы с целью исключения перегрузки на самой границе (Кн. 1, с. 296, 406–408, 411–416; кн. 2, с. 100–101);

2) разработка и изготовление в Германии съемного передвижного башмака для осей железнодорожных вагонов, позволяющего составу без смены колесных пар переходить на колею другой ширины (Кн. 2, с. 89);

3) выселение жителей населенных пунктов, проживающих вблизи тех участков железных дорог, где должна была производиться перетяжка; с этим связаны начавшиеся 22 мая 1940 г. массовые аресты и высылки населения из прибалтийских республик, Западной Украины, Западной Белоруссии и Молдавии (Кн. 1, с. 87–90; кн. 2, с. 96 – 100). Аналогичные мероприятия проводились и по другую сторону границы, поскольку пропускная способность советских железных дорог была в три раза ниже, чем немецких, часть советских соединений перебрасывалась через границу своим ходом и грузилась на немецких станциях (Кн. 1. с. 341–346, 349–352, 409–410);

4) подготовка к использованию Августовского и Днепровско-Бугского каналов для транспортировки тяжелой боевой техники и войск баржами через Германию и Польшу к Северному морю и через СССР к Черному морю (Кн. 1, с. 283–284; кн. 3, с. 663–676);

5) покупка Советским Союзом у Германии 10 января 1941 г. части Сувалкской области (по которой проходит Августовский канал) за 7,5 млн золотых американских долларов (Кн. 1, Приложение 19; кн. 2, с. 59–60; кн. 3, с. 663–676);

5) строительство вблизи границы (в 5 – 20 км с обеих сторон) полевых аэродромов для промежуточной посадки самолетов; возможно – с целью максимального приближения к границе для сокращении дальности перелета во время переброски, а также для изменения опознавательных знаков (перекрашивание советских красных звезд – на черные кресты, и наоборот), чтобы обеспечить беспрепятственный пролет над чужой территорией во время переброски. Возможно, именно для этого вышло постановление Политбюро от 19 июня «О маскировке самолетов» (Кн. 2, Приложение 16).

19. Для участия в Великой транспортной операции из приграничных военных округов еще до начала войны были выделены фронты. Их штабы, называемые Полевыми фронтовыми управлениями, с 18 июня выводились в пункты, от которых до границы вела перешитая на западноевропейскую колея: ПрибОВО – г. Паневежис, ЗапОВО – г. Обуз-Лесня, КОВО – г. Тарнополь, ныне Тернополь, ОдВО – г. Тирасполь. Воинские соединения этих фронтов располагались вблизи перешитых на европейскую колею железных дорог на всем протяжении от границы до указанных пунктов. Другого объяснения этому непонятному расположению войск дать невозможно.

Обнаружен документ, из которого следует, что для переброски к Ла-Маншу должно было быть задействовано 100 тысяч железнодорожных вагонов.

Воинские соединения, в первую очередь танковые и механизированные, готовившиеся к транспортировке на баржах, располагались вблизи судоходных рек и каналов (Кн. 1, с. 411–416; кн. 2, с. 96–97, с. 55 Фотоприложения).

20. По условиям договоренности боевая техника должна была перевозиться по территории другого государства в небоеспособном состоянии – танки с минимумом горючего (чтобы заехать на железнодорожную платформу и съехать с нее) и без боекомплекта; с пушек должны были снять панорамы, с самолетов – боезапас и вооружение. Тому есть множество свидетельств очевидцев. Армейские склады боеприпасов, ГСМ, амуниции и продовольствия должны были выноситься максимально близко к границе и находиться в вагонах или на платформах. Именно поэтому значительная часть боевой техники, боеприпасов и амуниции оказалась в руках немцев после их внезапного нападения на СССР (Кн. 1, с. 157, 316, 322, 324).

21. По свидетельствам очевидцев, документам и фотографиям автору удалось установить, что в некоторых частях приграничных округов с 12 июня 1941 г. командирам выдавались личные медальоны, а красноармейцам и младшему комсоставу – личные медальоны, а также трусы и майки вместо кальсон и нательных рубах и дополнительные отличительные знаки на петлицы – большие металлические треугольники золотистого цвета. Скорее всего, их выдавали тем, кого готовили к переброске (Кн. 1, с. 89–90, 170; кн. 2, с. 77–85).

22. Создание второго стратегического эшелона РККА (19А, 20А, 21А, 22А и 16А) автор объясняет тем, что входящие в него войска перебрасывались на Запад, чтобы заменить соединения, убывающие для участия в Великой транспортной операции (Кн. 2, с. 110–112).

23. Запись в дневнике Гальдера: «3 июля 1941 года, 12-й день войны… кампания против России выиграна в течение 14 дней» автор считает главным подтверждением того, что Великая транспортная операция началась утром 20 июня 1941 г. То есть «кампания» началась на два дня раньше, чем боевые действия (Кн. 1, с. 142).

24. Вполне возможно, что 18–21 июня бойцам и командирам Красной Армии объясняли, что они едут на совместные учения с союзной армией Германии, а солдатам и офицерам вермахта – что по договоренности с СССР их перебрасывают к Ираку для поддержки войск Рашида-аль-Гайлани в борьбе с англичанами. И в советских частях, движущихся к Северному морю, и в немецких, направлявшихся в Ирак, не было боеприпасов и горючего. Но немцы знали, как будут разворачиваться события, и предусмотрели доставку самолетами боеприпасов и горючего 22 июня. Оказавшись в тылу наших войск по плану якобы совместной с СССР операции, немцы, получив боеприпасы и горючее, нанесли удар по отступающим советским частям, а наши войска и гражданское население принимали их за немецкие десанты, о чем имеются свидетельства участников войны (Кн. 1, с. 279–284; кн. 2, с. 16–18, 573–574).

25. Автор считает, что большие потери наших самолетов на аэродромах при ударе люфтваффе в первый день войны (1 200, см. «История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945». М., 1961, т. 2, с. 16) являются следствием их почти нулевой боеготовности. Потери же за два первых дня войны изумляют еще больше – 2 585 самолетов (согласно дневнику Геббельса). Возможно, что это с учетом тех, что перелетели границу по плану Великой транспортной операции 20–21 июня и оказались на территории Германии, поскольку сведения о них поступили в ОКХ лишь во второй половине дня 23 июня (Кн. 2, с. 265–266; кн. 3, с. 481–502).

26. Автором установлено, что приближение самолетов в 2–3 часа ночи 22 июня первыми обнаружили советские РЛС в Севастополе («Редут-К» и РУС-2) и в ЗапОВО (РУС-2), о чем немедленно было доложено в Москву. Однако оттуда поступили совершенно разные приказы: в Севастополе – открыть огонь (так как там были обнаружены «неизвестные самолеты»), а в ЗапОВО – «приземлить» поднятые по команде командующего ВВС округа Копеца советские самолеты (так как «нарушителями» были немецкие самолеты, летевшие по договоренности). В Севастополе на рассвете 22 июня «неизвестные самолеты» сбросили не бомбы, а донные магнитные мины. Одна из них взорвалась на берегу. Ни один корабль советского ВМФ в этот день не пострадал. Автор полагает, что этот налет осуществляли английские самолеты с авиабаз Мосул, Хаббания, Кипр. Вопрос нуждается в дальнейшей проработке (Кн. 1, с. 192–204, 248–250; кн. 2, с. 219–235).