Элвин Москоу - Столкновение в океане

Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.

Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, разместившиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти — шестидесяти пяти сантиметров. Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме, и, лишь достигнув центральной части судна, остановилась.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт — четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»?

«Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на Международной конференции 1948 года: суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.

Носовые отсеки «Стокгольма», как и носовые отсеки любого другого судна, были самыми малыми, поэтому их затопление не было связано для судна с такой же опасностью пойти ко дну, как затопление более крупных центральных отсеков. Но опасность все же имелась.

Уравновешенный, отзывчивый старший штурман Каллбак, отдавший морю тридцать лет жизни, с трудом мог сдерживать чувства, охватившие его, когда он очутился в поврежденной части судна. Лишь вспомнив мудрую шведскую поговорку: «В беде — не теряйся», которой постоянно руководствовался, нашел в себе силы побороть волнение. Шлепая по воде в темноте узких коридоров в сопровождении матросов аварийной партии, Каллбак осматривал повреждения. Пробираясь вперед, он распорядился, чтобы несколько человек занялись организацией работы последующей спасательной партии, в задачу которой входило проникнуть в каждую находившуюся в этой части судна каюту. В результате удара при столкновении все эти каюты оказались сплющенными, напоминая сложенный аккордеон, размеры их сократились наполовину и даже больше. Оттуда доносились крики и стоны размещавшихся там членов экипажа из персонала камбузов и буфетов, оказавшихся в западне.

Старший штурман смог добраться только до таранной переборки судна — первой поперечной переборки, установленной на расстоянии шестнадцати метров от носа. Она, призванная предохранять судно от затопления в случае столкновения, была повреждена. Расположенные позади нее на главной палубе шесть первых кают левого борта и пять первых кают правого борта также были разрушены. Из них ближайшие к носу оказались развороченными, а остальные — вдавленными одна в другую.

Ниже, на второй палубе, где жилые помещения начинались несколько дальше от носа, с обоих бортов судна были разрушены передние каюты 1–2 и 2–2. Однако доступ в них был еще возможен, потому что они находились выше ватерлинии, проходившей на уровне третьей палубы. На этой палубе была расположена основная часть кают команды, позади второй водонепроницаемой переборки, проходившей в тридцати восьми метрах от носа.

Вскоре Каллбаку стало ясно, что от этой, второй, переборки, зависит безопасность судна. Первый грузовой трюм, начинавшийся в двадцати четырех метрах от носа, оказался поврежденным и затопленным, очевидно, в результате сотрясения при ударе. Забортная вода поднялась в нем до отметки три метра тридцать пять сантиметров и достигла уже бимсов третьей палубы. Если вода поднимется до второй палубы, то затем она перельется через верх переборки и постепенно затопит все судно.

Вскоре после столкновения в машинном отделении запустили балластные насосы, откачивающие воду из трюмов. Капитан Норденсон, узнав о положении в носовой части, отдал в машинное отделение приказ приступить к откачке воды из переднего трюма главными помпами. Все системы водоснабжения судна были перекрыты в машинном отделении, чтобы прекратить поступление воды из поврежденных в носу трубопроводов.

Старший механик Ассаргрен прошел из машинного отделения вперед, к месту расположения третьего трюма, где были установлены огромные успокоители качки — бортовые рули системы Денни-Браун. В отсеке было сухо. Главный механик включил насосы, предназначенные для откачки воды из второго трюма, однако из них стал поступать один только воздух. Капитан остался доволен, когда ему доложили, что во втором трюме, расположенном за второй водонепроницаемой переборкой, течи не оказалось, и он был сухим. Но откачка воды из первого трюма была безрезультатна.

Посмотрев на дифферентометр, установленный на мостике, капитан Норденсон увидел, что дифферент судна на нос увеличился еще на восемнадцать сантиметров. Согласно другому донесению, поступившему от Энестрома, уровень воды в первом трюме повысился до трех метров девяноста шести сантиметров. Тем временем был закончен осмотр второй переборки. Каллбак доложил, что повреждений она не имеет и вода через нее не проникает.

Однако капитана Норденсона беспокоило давление, испытываемое этой переборкой, фактически выполнявшей теперь функцию носовой обшивки судна. Чем глубже опускалась в воду носовая часть судна (она находилась уже на один метр двадцать семь сантиметров ниже нормальной ватерлинии), тем больше было давление, оказываемое морем на вторую переборку.

Капитан Норденсон передал распоряжение в радиорубку, расположенную позади штурманской рубки, — попытаться выяснить название другого судна. На «Стокгольме» тогда еще никто не знал его, не знали также и характера повреждений, нанесенных шведским судном.